Paddock...

 

Ases antes da disputa do GP da Alemanha - circuito de Nürburgring - 1961

Clark...

Temporada de 1961...

GP de Mônaco - circuito de Monte Carlo...

#28 - Jim Clark - Team Lotus - Lotus 21 - motor Climax FPF L4 1.5 - pneus Dunlop...

Largando na 3ª posição do grid, Clark passou a enfrentar problemas em seu Lotus a partir da 2ª volta e terminou a prova na 10ª e última colocação a 11 voltas do vencedor...

O GP monegasco teve 100 voltas mas somente os 3 primeiros colocados completaram o total de voltas previsto...

A vitória foi de Stirling Moss (Lotus). Richie Ginther e Phil Hill, a dupla da Ferrari, completaram o pódio...

Stirling Moss foi o pole position e ainda registrou, juntamente com Richie Ginther, a volta mais rápida da prova com o tempo de 01:36.300...

--> 15ª vitória, 19ª e última melhor volta e 16ª e última pole position de Stirling Moss; 1ª melhor volta de Richie Ginther; 3ª vitória da equipe Lotus e 16ª vitória do motor Climax na F-1...

Winner...

Temporada de 1961...

GP dos EUA - circuito de Watkins Glen...

#15 - Innes Ireland - Team Lotus - Lotus 21 - motor Climax FPF L4 1.5 - pneus Dunlop...

O britânico Ireland celebrando com o manager Colin Chapman sua única vitória na F-1...

Largando da 8ª posição do grid e liderando 42 das 100 voltas do GP norte-americano, Ireland sagrou-se vencedor com mais de 4s de vantagem para Dan Gurney (Porsche) - o 2º colocado. Tony Brooks (BRM) completou o pódio...

O Pole Position foi Jack Brabham (Cooper) que registrou ainda a volta mais rápida da prova com o tempo de 01:18.200...

--> 1ª e única vitória e 4º e último pódio de Innes Ireland; 10º e último pódio e 38º e último GP de Tony Brooks; 66º e último GP de Stirling Moss; 5ª vitória da equipe Lotus; 10ª pole position da equipe Cooper e 18ª vitória do motor Climax na F-1...

Nanicas: Ferguson...

Temporada de 1961...

GP da Inglaterra - circuito de Aintree...

Inscrito para a disputa do GP inglês pela RRC Walker Racing Team o Ferguson P99 era equipado com o motor Climax FPF L4 e pneus Dunlop...

Projetado por Harry Ferguson e construído pela dupla Tony Rolt e Claude Hill, o carro possuía 4 rodas motrizes e um sistema anti-travamento das mesmas...

Jack Fairman foi o responsável por alinhar o P99 na 20ª posição do grid e o guiou por 39 voltas e depois passou o volante para ninguém menos que Stirling Moss que ficou na pista por mais 17 voltas...

Ao final da prova o carro foi desclassificado...

O P99 disputou ainda uma corrida extra-campeonato em Oulton Park com Stirling Moss sagrando-se vencedor...

Entrevista...

Temporada de 1961...

GP da Bélgica - circuito de Spa-Francorchamps...

O alemão Wolfgang Von Trips (Ferrari 156) sendo entrevistado antes da disputa do GP belga...

Na prova, Von Trips travou um bom duelo com seus parceiros de equipe terminando a disputa na 2ª posição...

The Wall...

Temporada de 1961...

GP da Bélgica - circuito de Spa-Francorchamps...

O público observando, bem de perto, seus ídolos mergulharem de 'pé em baixo' na Eau Rouge durante o GP belga...

La Source...

Temporada de 1961...

GP da Bélgica - circuito de Spa-Francorchamps...

Phil Hill e Wolfgang Von Trips (a dupla de Maranello - Ferrari 156) contornando a La Source durante a realização do GP belga...

Após 30 voltas a equipe italiana deu um banho na concorrência colocando seus 4 carros nas primeiras 4 posições.

Phil Hill foi o vencedor. Wolfgang von Trips e Richie Ginther completaram o pódio e Olivier Gendebien foi o 4º colocado.

Phil Hill largou na pole position e Richie Ginther registrou a volta mais rápida da corrida como tempo de 03:59.800...

--> 2ª vitória de Phil Hill; 1º GP de Lorenzo Bandini e 32ª vitória da equipe Ferrari na F-1...

Practice only...

Temporada de 1961...

GP da Alemanha - circuito de Nurburgring...

Phil Hill - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - testando o Ferrari 156 do seu companheiro de equipe Richie Ginther na véspera do GP alemão...

Le Casino...

Temporada de 1961...

GP de Mônaco...

Wolfgang Von Trips e seu Ferrari 156 contornando a curva Loews quando ainda se chamava Gare...

Observem que Stirling Moss, um tanto desatento, se prepara para atravessar a pista, enquanto von Trips passa...

Foto e texto enviados pelo amigo "Caranguejo"...

Fatalidade...

Wolfgang Von Trips em seu Ferrari 156 momentos antes da largada do GP da Itália de 1961, disputado no circuito de Monza...

O alemão Von Trips, pole position do GP italiano, tocou roda com roda com Jim Clarck no início da 2ª volta na curva elevada de Monza, projetando a Ferrari contra o alambrado e vitimando o piloto e mais 13 espectadores...

Von Trips foi o 1º alemão a vencer na F1 e ao chegar em Monza tinha 33 pontos no campeonato, 7 à frente de Phil Hill, seu parceiro de Ferrari...

Existia a expectativa de que ele se tornasse o primeiro alemão campeão do mundo de F1... 

Simplicidade...

Amigos, bom dia a todos...

GP da França de 1961...

Circuito de Reims...

Seria uma auto-estrada francesa?

Um cenário de muita liberdade...

Start...

GP da Alemanha de 1961...

Circuito de Nurburgring...

Pódio: Stirling Moss (Lotus), Wolfgang von Trips e Phil Hill (Ferrari). Moss liderou as 15 voltas do GP alemão depois de largar na 3ª posição...

Pole position: Phil Hill...

Fast lap: Phil Hill – 08:57.800...

Países Baixos...

GP da Holanda de 1961...

Circuito de Zandvoort...

Wolfgang von Trips e Phil Hill, a fizeram a dobradinha da Ferrai e venceram o GP holandês. Jim Clark (Lotus) completou o pódio...

A pole position foi Phil Hill e a volta mais rápida da corrida foi registrada por Jim Clark – 01:35.500...

Genialidade...

O lendário Jim Clark e seu Lotus 21 no GP da Holanda de 1961, no circuito de Zandvoort... Clark largou da 10ª posição do grid e fechou a prova em 3º, atrás somente da dupla ferrarista Wolfgang von Trips e Phil Hill...

Laranja Mecânica...

Carel Godin de Beaufort - Ecurie Maarsbergen Team, em seu Porsche 718 no GP da Alemanha de 1961, no circuito de Nürburgring...

O holandês Godin classificou-se em 17º no grid de largada, terminando a prova na 14ª posição, a 1 volta do vencedor, o inglês Stirling Moss (Lotus). Wolfgang von Trips e Phil Hill, ambos da Ferrari, completaram o pódio...

Stadium...

GP da Inglaterra de 1961, disputado no circuito de Aintree... 

A vitória foi do alemão Wolfgang von Trips, Phil Hill foi o 2º e Richie Ginther completou o pódio... Todos defendiam a Ferrari...

O pole position foi Phil Hill e a volta mais rápida da corrida foi de Tony Brooks (BRM) – 01:57.800...

Yellow...

Olivier Gendebien - Scuderia Ferrari, e sua Ferrari 156 no GP da Bélgica de 1961, no circuito Spa-Francorchamps...

O belga Gendebien fez o 3º tempo na classificação, liderou 3 voltas e terminou a prova na 4ª colocação...

A Scuderia Ferrari teve um domínio "esmagador" diante de seus adversários: Phil Hill foi vencedor, Wolfgang von Trips foi o 2º colocado e Richie Ginther completou o pódio... Phil Hil foi o pole position e Richie Ginther fez a volta mais rápida da corrida - 03:59.800...

A curiosidade é que somente a Ferrri de Gendebien era amarela...

Woods...

Hans Herrmann - Team Ecurie Maarsbergen, em seu Porsche 718 durante o GP da Holanda de 1961, circuito de Zandvoort...

O alemão Herrmann classificou seu Porsche no 12º posto do grid de largada mas durante a prova teve problemas e terminou em último lugar...

Wolfgang von Trips e Phil Hill fizeram a "dobrabinha" da Ferrari e Jim Clark (Lotus) completou o pódio...

Trio ferrarista...

Formação do grid de largada do lendário GP de Mônaco de 1961, no circuito de Monte Carlo... E os carros ferraristas conduzidos para o alinhamento: #40 - Wolfgang von Trips, #36 - Richie Ginther e #38 - Phil Hill...

A prova foi vencida pelo inglês Stirling Moss (Lotus), seguido do estadunidense Richie Ginther (Ferrari) e completou o pódio o também americano Phil Hill (Ferrari)...

FNM D11000 - o lendário Fenemê

Amigos, encontrei um belíssimo exemplar do FNM D11000 nas ruas da querida Barbacena e acabei registrando aquele que foi um dia, considerado o "rei das estradas brasileiras".

FNM D11000 - 1961

FNM D11000 - 1961

Um pouco da história:

Após a frustrada tentativa em 1949 de fabricar os caminhões Istotta Fraschini no Brasil – a matriz italiana fechou as portas em 1950, quando apenas cerca de 200 veículos haviam saído da linha de montagem –, a Fábrica Nacional de Motores firmou acordo, no mesmo ano, com outra empresa italiana, a Alfa Romeo, para produzir aqui os seus renomados caminhões.

Os primeiros deles, baseados no Alfa Romeo 800 (com motor diesel de 115 CV) começaram a ser montados já em 1951, e receberam a denominação provisória 800 BR.  No ano seguinte, com o início das vendas e da utilização comercial desse modelo, constatou-se a necessidade de um propulsor mais possante, o que levou a fábrica a trocá-lo pelo motor do A.R. 900, de 130 CV;  comercializado a partir de 1953, esse caminhão recebeu a designação FNM D-9.500 , em função da cilindrada do seu motor: 9.495 cm3.  Esses FNMs, classificados na categoria dos caminhões pesados, eram considerados bastante possantes para a época, e aceitavam diversas configurações, como “toco” (2 eixos), “trucado”(3 eixos), basculante e cavalo mecânico;  e, como se isso não bastasse, eram robustos, resistentes, com mecânica confiável e dotados de uma até então inédita e espaçosa cabine-leito avançada.

Graças a todas essas qualidades, o modelo D-9.500 obteve sucesso imediato, e não tardou para que ele começasse a desbancar os caminhões pesados importados, na sua maioria ingleses e americanos: Aclo, Leyland, International, GMC, Mack, White, etc.. Assim “nasceram”, portanto, os primeiros fenemês, caminhões pioneiros da indústria automobilística nacional, que viriam a fazer história nas precárias estradas do país, enfrentando e vencendo condições terríveis em meio à buraqueira, à poeira e à lama, e tornando-se em pouco tempo uma espécie de “lenda viva” do transporte rodoviário nacional.

Mas, não obstante a sua enorme aceitação – a fábrica nunca conseguira atender à demanda –, o tempo passou e verificou-se a necessidade de introduzir aperfeiçoamentos técnicos nos bravos D-9.500.  O resultado disso foi que, em fins de 1957, a Fábrica Nacional de Motores anunciava a chegada da segunda geração de caminhões FNM/Alfa Romeo:  o modelo D-11.000, recheado de inovações técnicas, como o motor AR 1610 de 150 CV, caixa de direção mais moderna, caixa de câmbio separada do propulsor, embreagem mais suave e várias outras melhorias. Como esperado, foi saudado com entusiasmo pelos usuários, que faziam fila para adquiri-lo na fábrica e nas concessionárias.

A produção do FNM D-11000 iniciou-se com nacionalização de cerca de 90% das peças. Considerado o mais resistente caminhão brasileiro, rapidamente ganhou fama e foi largamente comercializado na versão civil, sendo um importante meio de ajuda à integração e desenvolvimento do país.

O FNM era equipado com um motor Diesel de 150 HP, Alfa Romeo, seis cilindros, de injeção a quatro tempos, relação de compressão de 17:1, 11.050 cilindradas e rotação máxima de 2000 por minuto, uma novidade para a época pois a maioria usava motor a gasolina. O bloco do motor era fundido em liga leve de alumínio, com camisas removíveis, facilitando em muito a manutenção e reparos até no caso de retífica do motor. Possuía quatro marchas normais e quatro multiplicadas á frente e marcha a ré normal e multiplicada. Duas árvores de transmissão, dianteira entre a embreagem e caixa de mudança, e a traseira entre a caixa de mudanças e o diferencial.

Versátil, eficiente e econômico, dotado de um chassi de extraordinária robustez, suportando pesadas sobrecargas em estradas de grande precariedade e principalmente de terra, possuía sete travessas de aço que reforçavam ainda mais a estrutura do chassi, com diversos modelos, caminhão comum, cavalo mecânico e apenas o chassi, para adaptação como basculante, e ainda na versão chassi longo, que recebia um terceiro eixo. Seu peso era da ordem de 5.900kg, podendo transportar uma carga útil de 8.100kg e rebocar mais 18.000kg. Sua suspensão era de feixe de molas semi-elípticas, sendo a traseira com dois estágios de flexibilidade, mediante feixe de molas principal e auxiliar.
O consumo de combustível para cada 100km rodados era de 28 litros como caminhão normal e 40 litros quando com reboque, e seu consumo de lubrificante era de 0,400kg para cada 100km.

Uma inovação importante era o fato de possuir leito suspenso no interior da cabine, dando um conforto maior ao motorista e ajudante, uma vez que existiam cabines com apenas dois assentos e cabines com duas camas, que podiam ser transformadas em um confortável banco para quatro pessoas, amplas e com excelente visão.

Outra inovação era no item segurança, pois possuía circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse, de ação instantânea, que numa eventualidade de “estourar” um circuito, o motorista poderia prosseguir viagem até a próxima oficina.

Este caminhão chegou a ser operado pelo Exército Brasileiro não só dentro do território nacional, mas alguns foram enviados para a região de Gaza, no Oriente Médio para servir como transporte em auxílio às tropas brasileiras que estavam a serviço da ONU na região, tentando evitar conflitos entre Árabes e Judeus.

Sem dúvida foi um marco importante não só como o primeiro caminhão
totalmente “Made in Brasil”, produzido em série e empregado tanto no meio civil como no militar, operando sob severas e árduas condições, como também mostrou a importância deste tipo de veículo, que foi produzido no país por diversas outras empresas e marcas, consolidando uma importante indústria voltada para a área de caminhões.

A FNM foi adquirida em 1976 pela Fiat e encerrou suas atividades no Brasil em 1985, muito embora a produção de caminhões tenha chegado ao fim em 1983.

DADOS TÉCNICOS

Fabricante: Fábrica Nacional de Motores S/A

Modelo: FNM D-11.000
Comprimento máximo: 7,61m
Largura máxima: 2,40m
Altura máxima: 2,68m
Peso do veículo: 5.900kg
Peso do veículo com carga total: 15.000kg
Peso rebocável máximo: 18.000kg

Motor: Alfa Romeo AR 1610, Diesel, 6 cilindros, 150Hp, refrigerado a água
Alimentação: Injeção direta, bomba de injeção com êmbolos, de débito regulável, marca Bosch
Capacidade de combustível no tanque: 140 litros
Autonomia a plena carga: 500km
Autonomia com reboque a plena carga: 350km
Sistema elétrico: 24 volts para o motor e 12 volts para diversos aparelhos e acessórios