domingo, 15 de fevereiro de 2009

Fracasso... (1)


No dia 29 de novembro de 1975, Graham Hill e alguns membros de sua equipe - o piloto Tony Brise, os mecânicos Tony Alcock e Terry Richards, o team manager Ray Brimble e o projetista Andrew Smallman, voltavam de Paul Ricard - onde houvera um teste coletivo da categoria - para a Inglaterra, no Piper Aztec de propriedade do antigo bicampeão mundial.

Em meio à densa neblina, Hill tentou pousar de emergência num clube de golfe que conhecia e que estava no caminho do campo de pouso de Biggin Hill, próximo a Brands Hatch, onde sempre decolava e chegava com suas aeronaves. Mas a aeronave caiu perto do quarto buraco do Arkley Golf Club e ao se espatifar de encontro ao solo, houve incêndio. Todos os ocupantes do Piper Aztec morreram.

Acabou assim, de forma trágica, a trajetória da equipe Embassy-Hill na Fórmula 1. Um sonho iniciado em 1973, quando o velho Graham, já com 44 anos de idade, comprou um Shadow DN1 e com ele disputou grande parte do Mundial daquele ano.

Em 1974, trocou o modelo estadunidense pelo Lola T370, com o qual sua equipe marcou um ponto no Mundial de Construtores. E no ano seguinte, o último da escuderia e o da aposentadoria de Graham Hill, a equipe teve - além dele - Tony Brise, Rolf Stommelen, Alan Jones, Vern Schuppan e François Migault como pilotos.

Stommelen, aliás, sofreu no GP da Espanha, no circuito Parc Montjuich, um dos mais aterradores acidentes da Fórmula 1 e é difícil acreditar que o alemão saiu com vida daquele desastre.
Com o Hill GH1, Brise chegou em 6º lugar no GP da Suécia e Alan Jones foi o 5º no GP da Alemanha. O modelo GH2, segundo projeto da equipe e de Andrew Smallman, era um dos mais interessantes carros para o Mundial de 1976. Conservava o periscópio que seria abolido a partir do GP da Espanha, mas tinha as laterais mais baixas, o aerofólio traseiro e a seção dianteira com um novo desenho.

Um projeto promissor, que infelizmente foi abortado em razão de uma grande tragédia, que não só encerrou as atividades da equipe, como também representou uma perda imensa para a esposa Betty e toda a família, que demorou anos para se reerguer.

E como a vida imita a arte, Damon Hill, filho de Graham, tornou-se o primeiro representante da segunda geração de campeões a ser o número 1 da Fórmula 1, embora seja um dos vitoriosos mais contestados de toda a história da categoria.

TÚNEL DO TEMPO (V)

GP de Mônaco de 1985.


Teo Fabi com o Toleman-Hart TG185. O italiano abandonou a prova com problemas no turbo. O vencedor foi Alain Prost, da McLaren-TAG. Em segundo ficou o italiano Michele Alboreto da Ferrari e em terceiro o também italiano Elio de Angelis da Lótus.

Recordar é viver...

Nascar 2009: Daytona 500 é hoje...

A temporada 2009 da Nascar, a categoria mais popular do automobilismo norte-americano, começa neste domingo com sua prova mais tradicional, as 500 milhas de Daytona, um oval de quatro quilômetros, cercada pela tensão da crise mundial que atinge as empresas fabricantes de carro no mundo. Por causa disso, a expectativa entre os organizadores não é otimista: é de queda de espectadores.

"Creio que teremos queda de um dígito, não creio que sejam dois", diz o diretor de Mercado da Nascar, Steve Phelps, ao se referir à assistência de 2009 em comparação com a do ano passado, sem detalhar números (o público total da categoria estima-se em 75 milhões de pessoas nos EUA). "Provavelmente a história não será diferente de outros esportes. A economia foi afetada. Temos menos ingressos vendidos", reforçou.

No Daytona 500, considerado o Super Bowl da categoria, cerca de 200 mil torcedores devem assistir à prova no autódromo. A expectativa dos torcedores é se o tricampeão Jimmie Johnson conseguirá o recorde de quatro títulos consecutivos ou se o seu popular rival Dale Earnhardt Jr. finalmente conseguirá ser campeão pela primeira vez. O colombiano Juan Pablo Montoya, ex-piloto da Fórmula 1, participa da categoria e larga em oitavo lugar.

A prova terá transmissão a partir das 17 horas (de Brasília) e pelos canais por assinatura Speed e Bandsports (este a partir das 18h30).

Veja o grid de largada (entre parênteses o número do carro):
1. (1) Martin Truex Jr., Chevrolet
2. (5) Mark Martin, Chevrolet
3. (24) Jeff Gordon, Chevrolet
4. (18) Kyle Busch, Toyota
5. (14) Tony Stewart, Chevrolet
6. (83) Brian Vickers, Toyota
7. (48) Jimmie Johnson, Chevrolet
8. (42) Juan Pablo Montoya, Chevrolet
9. (20) Joey Logano, Toyota
10. (11) Denny Hamlin, Toyota

sexta-feira, 13 de fevereiro de 2009

Brabham, por que não?

por Rafael Lopes

Jack Brabham no GP dos Estados Unidos de 1969

Estava conversando no início desta semana com o Alexander Grünwald, companheiro do SporTV e que me substituiu aqui no Voando Baixo durante as minhas férias, no mês de janeiro, sobre a Fórmula 1 e principalmente sobre a situação da Honda (ou ex-Honda, como quiserem). Após um ótimo papo, chegamos a uma hipótese que pode até parecer um pouco maluca. Mas faz muito sentido.

Parece certo de que a equipe entrará na pista nesta temporada, tanto que a FIA manteve os números (18 e 19) destinados a ela reservados. Outro ponto comum é que a dupla de pilotos deverá ser mesmo formada por Jenson Button e Bruno Senna, como a notícia publicada no respeitadíssimo site Grand Prix deu a entender nesta quinta-feira e causou alvoroço entre os jornalistas e os fãs de Fórmula 1.

Além de todas essas “quase” certezas, ainda temos o apoio de Bernie Ecclestone à formação desta nova equipe. O chefão da Fórmula 1 é um dos principais interessados em que o time coloque seus dois carros na pista, já que supostamente ele teria contratos comerciais que o obrigariam a ter 20 pilotos nos GPs.

A presença de Bernie Ecclestone na formação deste novo time nos fez pensar: por que o nome da equipe não poderia ser Brabham? Afinal, o atual mandatário da Fórmula 1 foi dono dela (e a utilizou como trampolim para assumir a liderança da associação das equipes) nas décadas de 1970 e 80. Além disso, neste ano será completado o aniversário de 50 anos do primeiro título da lenda australiana Jack Brabham, fundador da equipe em 1962 e tricampeão da categoria nos anos de 1959, 1960 e 1966. Uma bela homenagem, não é mesmo?

De quebra, reeditar o nome desta lendária equipe agradaria a todos: pilotos, patrocinadores e ao próprio chefão da F-1. Em um ano que as novidades aerodinâmicas no regulamento trazem um visual retrô aos carros, nada melhor do que a volta de uma equipe vencedora.

Então, por que não?

Os brasileiros e a Fórmula 1 2009

por Rafael Lopes

Bruno Senna e seu futuro; será na ex-Honda?

No post que escrevi sobre Sebastien Bourdais, confirmado na STR, o internauta Álvaro Caldas pediu um texto sobre o panorama dos brasileiros para a temporada 2009 da Fórmula 1. A sugestão foi ótima e resolvi atendê-lo rapidamente. Bem, vamos lá: após o vice-campeonato em 2008, Felipe Massa está confirmado na Ferrari e é um dos favoritos ao título mundial. Nelsinho Piquet será o companheiro do bicampeão Fernando Alonso na Renault e pretende ter um desempenho melhor neste ano.

Com a confirmação de Bourdais, as 18 vagas nas nove equipes inscritas para a temporada 2009 estão preenchidas. Resta apenas a ex-Honda, que ainda espera por um comprador. Quanto às chances de permanência na categoria, acho que são boas. Bernie Ecclestone sabe que um campeonato com menos de 20 carros seria nocivo para a Fórmula 1. Acredito que o time receberá um incentivo financeiro do chefão e terá um preço camarada para receber motores de uma fábrica. A favorita, atualmente é a Mercedes, já que a Ferrari disse não ter condições para atender a mais uma equipe - sua única cliente atualmente é a STR.

Se a ex-Honda conseguir entrar na pista, Jenson Button e Bruno Senna são os favoritos às vagas. Aliás, na minha opinião, se o brasileiro liberou sua vaga na iSport da GP2 é porque deve ter uma carta na manga, a certeza de algo melhor, provavelmente na Fórmula 1. A evolução do piloto, que tem pouco tempo de carreira no automobilismo, impressiona muito. Além disso, ele ainda tem o fator sobrenome a seu favor. Ter um Senna de volta à categoria desperta o interesse de Ecclestone e dos marketeiros, principalmente em tempos de crise financeira. Seria um chamariz para novos parceiros.

Qual será o futuro de Rubens Barrichello?

Rubens Barrichello, por sua vez, tem poucas chances de permanecer na Fórmula 1. O brasileiro, recordista de GPs na história da Fórmula 1, espera por uma vaga na ex-Honda, a mesma pela qual Bruno Senna aguarda. Sem comprador até agora, a equipe baseada em Brackley deve apostar no nome que chamará mais atenção para os patrocinadores. No entanto, tomando como base o fato de que o modelo de 2009 não será testado antes do GP da Austrália, em 29 de março, a experiência de Barrichello seria importantíssima.

Qual será o futuro de Lucas di Grassi?

Já Lucas di Grassi, que participou dos testes da ex-Honda em novembro, junto com Bruno Senna, é o brasileiro que tem menos chances de pilotar na temporada 2009 da Fórmula 1. Ele teve um desempenho parecido com o do rival na ocasião, apenas um pouco abaixo. Na Renault, onde era piloto de testes até 2008, ele não ficará: o francês Romain Grosjean foi confirmado em sua vaga. O piloto procura por vagas nos EUA e, talvez, até GP2.

quinta-feira, 5 de fevereiro de 2009

McLaren MP4-24
A McLaren apresentou seu novo modelo, o MP4-24, com o qual irá disputar a temporada deste ano da Fórmula-1. Foi o terceiro lançamento dentro da fase atual da categoria no que diz respeito ao corte de custos. Ou seja, foi mais uma cerimônia simples, sem a pompa e o luxo dos tempos da gastança sem limites.

Um detalhe que me chamou a atenção logo de cara foi o formato dos braços da suspensão dianteira, bem diferente do que estamos acostumados a ver há tantos anos. Vou aguardar os testes que a equipe fará para saber se isso terá algum efeito prático.

McLaren MP4-24
Vendo as fotos do MP4-24, de longe me pareceu ser o mais bonito até agora. Não pelo layout (ccombinação de prata com o vermelho da Vodafone), e sim pelo design do chassi, com suas curvas sinuosas e que dão um charme especial ao novo carro.

O chassi, aliás, remete ao tradicional formato de garrafa de Coca-Cola, criado por John Barnard e tão comum nos carros projetados por ele nos anos 80 e 90. Acredito que isto poderá ser uma tendência que algumas equipes deverão adotar daqui pra frente, pelo que pude ver até agora, principalmente o carro da Ferrari.

O chefão sai de cena...

Depois de 43 anos envolvido com a Fórmula-1, sendo 28 deles no comando da McLaren, eis que Ron Dennis anunciou sua aposentadoria. Ele já havia dado indícios de que estava perto de parar durante uma entrevista à revista inglesa F1 Racing, no final de 2007, mas o anúncio de sua aposentadoria certamente pegou muita gente de surpresa.

Ron Dennis sai de cena no dia 1º de março, assumindo outras áreas como presidente executivo do grupo e passando o bastão ao seu braço direito, Martin Whitmarsh. Mas deixa registrada uma história recheada de glórias, que teve início em 1966, na lendária equipe Cooper, onde trabalhou como mecânico do austríaco Jochen Rindt.

Ao assumir o comando da McLaren, em 1981, Dennis imediatamente tornou-se um dos principais responsáveis por transformar a Fórmula-1 em sinônimo de tecnologia no cenário automobilístico, filosofia que vem seguindo até hoje, com inegável sucesso. Afinal, em seus quase 30 anos à frente de uma das mais respeitadas equipes da categoria, foram nove títulos de pilotos e sete de construtores.

Sem dúvida, uma marca respeitável e que ficará para sempre registrada na memória dos amantes do automobilismo mundial.

F1: novos lançamentos...

Do outro lado do Atlântico, as últimas semanas foram bastante agitadas com os lançamentos dos novos carros da Renault, da Williams e da BMW-Sauber e os primeiros resultados dos testes pré-temporada. Do pouco que li nos noticiários, o que me chamou a atenção não difere do que já foi publicado na imprensa e nos blogs: os bicos mais largos e achatados de Williams e Renault, ampliando assim o número de esquitices na safra 2009 da Fórmula-1.

Sobre o Renault R29, lançado no Autódromo de Portimão, em Portugal, me junto aos que admitiram ter gostado da nova pintura. Com a troca do patrocinador (sai a Elf, entra a Total), o azul cedeu um bom espaço ao vermelho, o que, a meu ver, melhorou e muito o resultado final. E certamente chamará bastante a atenção do público que estiver acompanhando as corridas pela TV. Se bons resultados vierem de carona, a equipe sairá no lucro.

Renault R29
Comparando o R29 com o modelo de 2008, o que causa estranheza mesmo é o bico, achatado e bem largo. Desnecessário comentar sobre a bigorna, que esteticamente sempre deixou a desejar. Porém, nada disso terá importância se este ano a equipe não conseguir o que tanto deseja: resultados consistentes.

As duas vitórias de Fernando Alonso na segunda metade do campeonato de 2008 serviram como uma boa injeção de ânimo, tanto para o piloto quanto para o time francês. Porém, nem isso impediu a demissão de quase cem funcionários no começo deste ano, sinal claro de que o fio condutor da equipe nesta temporada será partir para o tudo ou nada. Do contrário, a possibilidade de a Renault abandonar o barco no final do ano não deve ser descartada.

Williams

A Williams, ainda sem pintura oficial definida, parece exibir em seu novo modelo, o FW-31, um reflexo da época de vacas magras que vem marcando presença no time inglês, agora com menos patrocinadores do que em 2008 (Petrobras não renovou o contrato; Lenovo dando lugar à Philips) e, conseqüentemente, baixo orçamento. Mas acredito que isso não seja suficiente para diminuir o ânimo de Frank Williams, que sabe como ninguém o que é competir na Fórmula-1 em condições financeiras nada favoráveis e daí encontrar forças para voltar a ter sucesso.

Williams FW-31
O novo carro, que também chama a atenção pela simplicidade e pelas linhas arredondadas do chassi, é mais um que vem equipado com o KERS. Mas, ao contrário das outras equipes, cujos sistemas serão alimentados por baterias, o do FW-31 será alimentado com o uso da embreagem. Se isso dará algum resultado efetivo, só o tempo dirá.

É certo que a Williams terá muito trabalho para atingir os resultados esperados, dos quais se mantém afastada desde o fim da parceria com a BMW, encerrada no final de 2005. Em tempos de crise e de uma descaracterização completa da Fórmula-1 desde a chegada das montadoras, ter a Williams de volta aos tempos de glória é mais do que desejado pelos fãs da categoria.

BMW-Sauber

A BMW-Sauber começou a desenvolver o novo F1-09 no ano passado, no meio da temporada, e justamente por isso é forte candidata a surpreender alguns de seus concorrentes no começo desta temporada, caso venha obter resultados que façam jus a tanto tempo investido nesse projeto.

BMW-Sauber F1-09
Abusando da simplicidade no desenho do chassi, o F1-09 de longe me parece ser o carro que melhor representa a aparência dominante nos carros de todas as equipes. De estranho mesmo só a asa dianteira, que dá ao carro um ar rude e grosseiro, a ponto de o alemão Christian Klien, piloto de testes da equipe, ter considerado o carro como o mais feio da história da Fórmula-1.

Pioneira na adoção do KERS, é a maior defensora do uso do sistema nesta temporada, mesmo sabendo que o seu próprio ainda não está totalmente desenvolvido. Com carro feio ou não, o que a equipe espera, no entanto, é atingir seu objetivo final; o último de uma estratégia desenvolvida há quatro anos: disputar o título até o final da temporada, sem nada dever a McLaren e Ferrari. Motivação para isso a equipe tem de sobra, apesar de saber que apenas isso não basta.

Mike Hawthorn: 50 anos depois


Para lembrar os 50 anos da morte de Mike Hawthorn, completados na última quinta-feira, dia 22, a cidade de Farnham, onde ele viveu durante muitos anos, realizou ontem uma cerimônia religiosa na Igreja de Saint Andrews. Estiveram presentes os ex-pilotos Stirling Moss e Damon Hill. Foi uma justa homenagem a quem até hoje é lembrado por ter sido o primeiro piloto inglês a conquistar um título na Fórmula-1, em 1958.

O envolvimento de John Michael Hawthorn com o automobilismo começou muito cedo. Seu pai, Leslie, um ex-motociclista do período pré-guerra, era dono de uma pequena oficina e proporcionava ao pequeno Mike um contato diário com carros e motos de todos os tipos. Não demorou para que, aos nove anos, o garoto tomasse a decisão de tornar-se piloto de corridas quando crescesse.

Seu pai, apesar de incentivar o sonho, ainda tentou prepará-lo para ajudar nos negócios da família, matriculando-o em uma escola técnica, mas os interesses de Mike estavam bem longe dos estudos. Em qualquer oportunidade que surgisse, lá estava ele, acompanhando as provas que eram disputadas no circuito de Brooklands.

O início nas pistas

Aos 21 anos, Hawthorn dá início à sua bem-sucedida carreira, correndo pela Fórmula-2, onde progride rapidamente, chamando a atenção de todos os que o acompanhavam nas pistas. A estréia na Fórmula-1 ocorre em 1952, no GP da Bélgica, ainda correndo de Fórmula-2 - o que era permitido pelo regulamento daquele ano - e terminando a corrida com um excelente quarto lugar. Na Inglaterra, já correndo pela Cooper, conquista o primeiro pódio e, graças à sua regularidade e mais um quarto lugar na Holanda, termina o campeonato na quinta colocação. Nada mau para um estreante.

Tais resultados foram suficientes para que Mike assinasse com a Ferrari para disputar a temporada seguinte. E é pela equipe italiana que conquista sua primeira vitória, no GP da França, em Reims, depois de uma dura disputa com Juan Manuel Fangio. Em 1954, a morte de seu pai em um acidente de trânsito o abala profundamente, a ponto de influenciar diretamente seu desempenho nas pistas, obtendo seu melhor resultado com a vitória no GP da Espanha. Apesar disso, termina o campeonato em terceiro lugar, com 24,64 pontos.

A consagração

Em 1955, Hawthorn deixa a Ferrari e transfere-se para Vanwall, mas sem obter grandes resultados. Nesse mesmo ano, a bordo de um Jaguar D Type, vence as famosas 24 Horas de Le Mans, onde ocorre a maior tragédia do automobilismo mundial, que resulta na morte do piloto francês Pierre Levegh e de 80 espectadores. Na Fórmula-1, Hawthorn disputa ainda algumas provas pela Ferrari, obtendo resultados razoáveis, provavelmente em função do abalo causado pelo acidente em Le Mans.

No ano seguinte, novamente deixa a Ferrari para cair nos braços da BRM, e mais uma vez os resultados não são os esperados. Hawthorn disputa ainda uma prova pela Vanwall, na França, onde obtém apenas o décimo lugar. Em 1957, volta a correr pela Ferrari, onde encerraria sua carreira. Nesse mesmo ano, conquista dois pódios, mas nenhuma vitória, encerrando a temporada com 13 pontos e o quarto lugar na classificação geral. No ano seguinte, vem a conquista maior: o título de campeão, com apenas um ponto de vantagem sobre Stirling Moss, uma vitória na França e um total de sete pódios.

O fim de um campeão

A essa altura, o mais novo campeão mundial tinha perdido boa parte de seu interesse pelas corridas. Tudo o que queria a partir dali era se aposentar das pistas, cuidar dos negócios em Farnham e viver tranqüilamente ao lado de sua noiva, a modelo Jean Howart. E foi justamente o que aconteceu. Logo após a conquista do título, Hawthorn, precursor do uso da viseira no capacete e famoso por correr sempre trajando uma jaqueta verde e de gravata borboleta, anunciou sua saída definitiva da Fórmula-1.

O jovem campeão teve pouco tempo para curtir o título. Hawthorn morreria três meses depois em um acidente de estrada até hoje mal explicado, em Guildford, a caminho de Londres, ao perder o controle de sua Jaguar e bater de lado em uma árvore.

Até hoje, muitos atribuem como causa um suposto racha entre Hawthorn e Rob Walker, o chefe da BRM, que passava pelo local no momento do acidente. Walker negou essa versão até sua morte, em 2002, alegando que o encontro entre os dois não passara de uma coincidência. De qualquer forma, Hawthorn não viveria muito tempo, pois, pouco antes da conquista do título, fora diagnosticado com uma doença incurável nos rins. Segundo os médicos, a doença lhe daria apenas um ano e meio de vida.

Seu funeral, seis dias após o acidente, foi acompanhado por milhares pessoas, apesar do desejo da mãe de Hawthorn para que a cerimônia fosse restrita a amigos e familiares.

Entre seus colegas da Fórmula-1, estiveram presentes no enterro seu amigo e rival Stirling Moss, além de Duncan Hamilton (com quem Hawthorn pretendia abrir um negócio quando se retirasse das pistas), Ivor Bueb, Rob Walker, Tony Rolt, Innes Ireland, Horace Gould e Graham Hill. E assim a Inglaterra se despediu de seu primeiro grande campeão.

Outras Informações:

Nascimento: 10 de abril de 1929
Local: Mexborough (Inglaterra)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1952 (GP da Bélgica / Leslie Hawthorn-Bristol)
Equipes: Leslie Hawthorn, Archie Bryde, Ferrari, Vanwall, BRM e Maserati
GPs Disputados: 45
Vitórias: 3
Pole Positions: 4
Largadas na 1ª Fila: 17
Melhores Voltas: 6
Voltas na Liderança: 225
Pódios: 18
Pontos: 112,64
Abandonos: 14
Melhor Resultado: Campeão (1958)

Born in the USA

Por Fábio Seixas

E eis que de repente, não mais que de repente, surge uma história sobre uma equipe americana na F-1..

A notícia foi levantada pelo site alemão motorsport-total.

A USF1, que já tem até logotipo (ou que só tem logotipo, dependendo do ponto de vista), seria uma associação entre Peter Windsor, ex-dirigente da Williams e hoje comentarista do Speed Channel, com Ken Anderson, ex-diretor técnico da Ligier, com passagens pela Indy e pela Nascar.

A base seria em Charlotte, na Carolina do Norte. Os pilotos seriam americanos.

Sei não... Uma crise global me diz que vai ficar só no logotipo.
O logotipo da USF1

Adeus, Stock

Por Fábio Seixas

Depois de anunciar ontem a saída do Dacar, a Mitsubishi confirmou hoje que está fora da Stock em 2009.

A nota oficial: "O grupo MMC Automotores do Brasil comunica que, após três anos de grata parceria, não disputará a temporada 2009 da Stock Car, mantendo todo o foco na categoria Pick-Up Racing. A saída é parte das mudanças de estratégia da empresa para o ano de 2009, o que não inviabilizará um retorno da marca à categoria nos próximos anos".

Assim, sobram as bolhas da Peugeot e da Chevrolet.

Por enquanto.

Confira o calendário para a temporada 2009 da F1

A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) anunciou nesta terça-feira o horário das 17 provas da temporada de 2009 da Fórmula 1. A etapa brasileira, no circuito de Interlagos, está marcada para o dia 18 de outubro, às 14h de Brasília. Desta vez, não cabe ao Brasil fechar o campeonato. A última corrida será em Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes, no dia 1º de novembro. O único GP noturno da F-1 continua sendo o de Cingapura, às 20h (locais) do dia 27 de setembro. A temporada começa com o GP da Austrália, em 29 de março.

Confira o calendário completo da Fórmula 1 (horários de Brasília):

Austrália - 29 de março, 3h

Malásia – 5 de abril, 6h

China – 19 de abril, 4h

Bahrein – 26 de abril, 8h

Espanha – 10 de maio, 9h

Mônaco – 24 de maio, 9h

Turquia – 7 de junho, 9h

Inglaterra – 21 de junho, 9h

Alemanha – 12 de julho, 9h

Hungria – 26 de julho, 9h

Europa – 23 de agosto, 9h

Bélgica – 30 de agosto, 9h

Itália – 13 de setembro, 9h

Cingapura – 27 de setembro, 9h

Japão – 4 de outubro, 2h

Brasil – 18 de outubro, 14h

Abu Dhabi – 1º de novembro, 9h

Senna sonha com a F1...

Depois de admitir a possibilidade de retornar à GP2, o brasileiro Bruno Senna voltou atrás e praticamente descartou essa hipótese. Segundo a revista "Autosport", o piloto liberou sua antiga equipe, a iSport, para buscar um substituto. O motivo? Ele ainda espera por uma vaga na Fórmula 1, e o prazo estabelecido pela equipe se esgotou na segunda-feira.

Bruno aguarda o desfecho da negociação que envolve a venda da Honda para tentar ingressar na principal categoria do automobilismo. Ele poderia ainda ficar com a última vaga na equipe STR. A iSport estaria negociando com outro brasileiro. Segundo a revista, um dos cotados é Diego Nunes.