sexta-feira, 11 de dezembro de 2009

Senna: simplesmente The Best

A revista Autosport realizou uma pesquisa com mais de 200 pilotos e ex-pilotos para definir quem foi o melhor competidor da história da Fórmula 1. E o brasileiro Ayrton Senna, tricampeão da categoria, foi quem ganhou o maior numero dos votos.

Para se ter uma ideia, entre os nomes que participaram da enquete estão Michael Schumacher, que dispensa comentários, Jose Froilan Gonzalez, o piloto vivo mais velho com vitória na F1 e Paul Pietsch, o ex-competidor mais idoso, com 98 anos. O atual campeão mundial Jenson Button, agora da McLaren, também esteve entre os entrevistados.


A publicação pediu para cada um dos 217 envolvidos na pesquisa para enviar uma carta com os 10 me
lhores pilotos da história da categoria. O restante da pontuação não foi divulgado pela nota que está no site da revista.

“Essa é uma votação surpreendente e diferente de tudo o que já foi feito anteriormente. Obviamente, alguns resultados que apareceram foram interessantes e inesperados, mas não há como discutir como foram elaborados os 10 melhores de cada votação ou a integridade da pesquisa”, disse Andrew van de Burgt, editor da revista


Senna, que morreu após um grave acidente sofrido no GP de San Marino de 1994, é o responsável por três dos oito títulos que o Brasil tem na F1. Outros três foram obtidos por Nelson Piquet e os dois restantes foram conquistados por Emerson Fittipaldi.

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

Curiosidades da Formula 1: O Motor



Para começar a série de post sobre a Fórmula 1, nada melhor do que o coração dos carros. Por 10 anos os motores foram potentes V10 aspirados de 3.0 litros. Esses motores atingiam facilmente 22.000 rpm e mais de 1.000 hp. Em 2006 a FIA mudou as regras para melhorar a segurança dos pilotos. Hoje os motores são V8, 2 cilindros por linha em 90º, de 2.4 litros, 4 tempos, aspirados naturalmente, sem compressão e sem turbo, e com no máximo 4 válvulas por cilindro (2 de admissão e 2 de escape). O diâmetro máximo dos cilindros é 98 mm. Com dois cilindros a menos que os V10, a potência caiu 200 hp e os giros agora atingem menos de 20.000 rpm.

Os motores consomem em torno de 650 litros de ar por segundo. O aquecimento gerado durante o funcionamento chega a 100.000 BTU. No escapamento os gases saem a mais 1.000 ºC. O consumo de combustível gira em torno de 75 litros a cada 100 km, ou seja, 0,75 1,33 km por litro (e você acha que seu carro gasta muito!). Mesmo com esse consumo um motor de Formula 1 é 20% mais eficiente que um carro de passeio.


Os intercoolers, que resfriam ar antes de entrar no cilindro não são permitidos, como também a injeção de qualquer substância diferente de ar e combustível. Sistemas de exaustão com geometria variável também são proibidos. O eixo do comando de válulas e o virabrequim devem ser obrigatoriamente de aço ou ferro fundido. Compostos de carbono não podem ser utilizados no bloco do motor, no cabeçote e no pistão. Para as outras peças, apenas são permitidos o Ferro, o Alumínio e o Titânio. As ligas são proibidas.

Agora rumo à Fórmula 1 de 2010

A prova de Abu Dhabi, no último domingo, encerrou o Campeonato 2009 de Fórmula 1, com a conquista de Sebastian Vettel do primeiro lugar na corrida do segundo no Mundial de Pilotos. Rubinho Barrichello, que terminou a prova em quarto, ficou em terceiro na classificação geral.

O Mundial de Fórmula 1 de 2009 premiou a criatividade e o talento de Ross Brawn com o título de sua equipe no Mundial de Construtores e também o do pragmático Jenson Button. A temporada de 2010 está no marco zero e começa agora com os acertos entre pilotos e equipes, mudanças de regras, projetos de carros, a entrada equipes estreantes e, pelo menos, um circuito desconhecido, o da Coréia do Sul. Com tantas informações novas é impossível prever o que campeonato do ano que vem oferecerá ao público. Com mais lugares no grid, o interesse crescerá.

Como já se sabe, a Fórmula 1 de 2010, sob certos aspectos, retomará alguns dos valores do passado. O fim do reabastecimento de combustível tornará as corridas menos previsíveis. A última parte do treino de classificação, o Q3, será disputada a toda a velocidade, com os carros abastecidos com o mínimo possível de gasolina. Depois, no dia seguinte, todos largarão com o tanque cheio. As primeiras voltas serão mais lentas e, à medida que o tempo for passando, os carros ficarão mais leves e, portanto, mais rápidos. Este será o desafio dos projetistas e chefes de equipe na escolha do set up correto e na estratégia para a troca dos tipos de compostos de pneus. Os tanques de combustível serão maiores e o peso mínimo dos carros passará dos atuais 605 quilos para 620 quilos. O kers continuará opcional mas o mais provável é que seja desdenhado por quase todas as equipes. A princípio, este componente não terá peso algum na disputa do próximo Mundial.

A formação das novas duplas é um capítulo a parte. A Ferrari, na teoria, vem disposta a recuperar seu prestígio abalado este ano. Com um bicampeão, Fernando Alonso, e um piloto combativo e agora experiente, Felipe Massa, a equipe tem tudo para entrar duro na disputa. Só terá que aplacar o temperamento latino de seus dois pilotos para evitar futuras dores de cabeça. Se alguém acha que Alonso já sai levando vantagem pode se equivocar.

A McLaren se fechar com Kimi Räikkönen não ficará muito atrás. Terá dois campeões mundiais defendendo as cores da escuderia. Ross Brawn, dessa forma, terá duas equipes fortes e decididas para enfrentar na busca do bicampeonato. Não será fácil. Com Jenson Button e, provavelmente, Nico Rosberg, a Brawn não contará com o conhecimento de um piloto como Rubinho Barrichello que teve participação decisiva no título. Ao longo do ano essa falta poderá ser confirmada.

A Red Bull terá a dupla Vettel/Webber que já tem experiência suficiente para conduzir o projeto para 2010. O tempo dirá se Vettel está maduro ou permanecerá como uma grande promessa.

Há ainda outras atrações imprevisíveis como Barrichello na Williams, anunciado esta semana, ou Robert Kubica na Renault. E a chegada da Manor, USF1 e Campos, que já assinou com Bruno Senna. Outros pilotos ainda estão em compasso de escolha e Lucas Di Grassi também corre atrás de uma oportunidade.

O Mundial de Pilotos e Construtores da Fórmula 1 em 2010 terá 19 corridas, incluindo a volta do GP do Canadá em Montreal (a corrida ficou fora do calendário deste ano) e a entrada do GP da Coréia do Sul, indicando que a Ásia ocupa um espaço cada vez maior na categoria mais importante do automobilismo internacional. Em um ou dois anos será a vez da India fazer sua estréia com um novo autódromo na região de Nova Delhi.

Na América Latina continuaremos sendo o único representante no calendário. O GP Brasil de Fórmula 1 volta a ser o último do campeonato, dia 14 de novembro, no autódromo de Interlagos. Poderemos ter aqui, pela sexta vez consecutiva, a definição do novo campeão mundial. E Felipe Massa poderá, muito bem, ser um dos pretendentes.

quarta-feira, 4 de novembro de 2009

Novos ares para Barrichello

Rubens Barrichello finalmente foi confirmado na Williams como companheiro de Nico Hulkenberg para a próxima temporada. Dizer o que está reservado ao brasileiro ainda é muito cedo, já que o carro nem sequer está pronto. Mas diria que o grande ponto de interrogação é em relação ao motor Cosworth, porque os últimos carros do time têm sido decentes.

Motivação é algo que nunca faltou e nem faltará a Rubens. E, diante de um companheiro de equipe promissor como é Hulkenberg, o brasileiro continuará com a mesma vontade de conseguir bons resultados e, como ele sempre destaca, brigar pelo campeonato. Parece difícil? Parece. Mas para quem davam como acabado e fez uma ótima temporada, muita calma nessa hora.

Toyota deixa a Fórmula 1...

Toyota começou a disputar o Mundial de Fórmula na temporada de 2002

A Toyota, maior fabricante mundial de veículos, anunciou nesta quarta-feira que vai se retirar da Fórmula 1 por razões econômicas. Com isso, a categoria não terá nenhuma escuderia japonesa na próxima temporada.


Em comunicado, a empresa confirmou as informações publicadas pelo jornal japonês "Mainichi" e se une a outras marcas japonesas que decidiram abandonar o automobilismo, como Honda, no início do ano, na Fórmula 1, além de Suzuki e Subaru no Mundial de Rali.


A Toyota começou a disputar a Fórmula 1 em 2002 e os planos da montadora eram continuar até 2012, mas a grave situação econômica atual, como assinala na nota, provocou uma retirada precipitada da modalidade mais famosa do automobilismo mundial.


Segundo a agência local Kyodo, a decisão tomada pela Toyota pretende diminuir o custo milionário da participação na alta competição. A montadora espera encontrar um comprador na Europa para a escuderia.


A Honda, que saiu da F-1 no fim da temporada 2008, vendeu a escuderia, que passou a se chamar Brawn GP e conquistou o Mundial de Pilotos com o inglês Jenson Button.


No comunicado, a Toyota agradece ao apoio dos torcedores e assegurou que vai tratar de conseguir a melhor solução para os empregados da escuderia e aqueles que se veem afetados pela decisão.

terça-feira, 3 de novembro de 2009

Vettel vence em Abu Dhabi e é vice-campeão

O alemão Sebastian Vettel venceu o Grande Prêmio de Abu Dhabi, etapa de encerramento da temporada 2009 da Fórmula 1, e assim ficou com o vice-campeonato. Seu companheiro de equipe, o australiano Mark Webber, fechou a dobradinha para a Red bull, enquanto o campeão, Jenson Button, terminou a corrida em terceiro. Rubens Barrichello recebeu a bandeirada quadriculada na quarta posição.

Na largada, Hamilton manteve a ponta sem dificuldades, seguido por Vettel e Webber. Barrichello largou bem e até tentou ganhar uma posição, mas o australiano da Red Bull fechou a porta e passou por cima da asa dianteira do brasileiro, arrancando alguns elementos.


Barrichello então perdeu rendimento e, no final da primeira volta, já foi ultrapassado por Button. o brasileiro conseguiu retomar um bom ritmo apenas depois de algumas voltas, após os pneus estarem devidamente aquecidos.


Na frente, Hamilton abriu vantagem nas primeiras voltas, mas não da forma como era esperada depois do seu desempenho no treino classificatório. Depois de dez voltas, sua vantagem era de apenas um segundo.


Isso acabou determinando a inversão de posições após a primeira parada. Nas duas voltas a mais que teve na pista, o alemão conseguiu andar mais rápido para voltar à pista na frente após sua parada.


Mas a disputa acabaria poucas voltas depois. Logo depois da parada a McLaren já avisava Hamilton sobre um problema nos freios traseiros e, duas voltas depois, o inglês abandonava, após ter passado reto em uma curva.


Nessa altura da prova, na volta 23, Vetell e Webber lideravam, com o surpreendente Kobayashi, da Toyota, em terceiro - ainda sem fazer sua parada. Button era o quarto e Barrichello, o quinto. Em sexto aparecia Raikkonen, seguido por Kovalainen, ambos também sem parar.


Quando Kobayashi, Raikkonen e Kovalainen fizeram suas paradas, os oito primeiros passaram a ser: Vettel, Webber, Button, Barrichello, Heidfeldk Trulli, Kubica e Rosberg.


Quando os pilotos efetuaram a segunda parada, o posicionamento na pista ficou assim: Vettel, Webber, Button, Barrichello, Heidfeld, Kobayashi, Trulli e Buemi. E essas posições foram mantidas até a bandeirada quadriculada.


Button, nas últimas voltas, ainda tentou tomar o segundo posto de Webber, que tinha dificuldades com o carro. O australiano, porém, conseguiu manter-se à frente e garantiu a dobradinha para a equipe Red Bull.


Vettel, então, sagrou-se vice-campeão do mundo, mesma posição em que na equipe Red Bull fechou o campeonato de construtores, enquanto Button fechou o ano de seu título com um pódio.

terça-feira, 20 de outubro de 2009

2009: uma temporada e vários temperos...

Ninguém vence seis corridas e chega ao pódio em outra em sete etapas seguidas, como fez Jenson Button este ano nas sete primeiras etapas do calendário. Não disputou segunda metade de temporada com a mesma competência, é um consenso, mas não há como tirar o mérito da conquista do título desse sempre simpático, acessível e sincero inglês de 29 anos.

A vitória da equipe de Button, a Brawn GP, não pode ser vista isoladamente. Ela é também o resultado de uma importante ação política do presidente da FIA, Max Mosley. O inglês autorizou o uso do duplo difusor e o recurso aerodinâmico condicionou quase tudo o que aconteceu nas pistas este ano. O objetivo de Mosley era romper a união das equipes (Fota), desde a criação da sua associação, no GP da Itália do ano passado.

A decisão de Mosley embaralhou as cartas. Teve também influência na decisão inicial da Fota de promover o campeonato paralelo. Ajudou a Ferrari e McLaren perderem força. As duas, como a maioria, não conceberam seus carros para o uso do duplo difusor. Ferrari e McLaren tiveram de reprojetar seus carros, assim como os demais, para incorporar o recurso. Mas uma coisa é desenhar um modelo de Fórmula 1 com o duplo difusor e outra é adaptá-lo.

O fato não tira o mérito do grupo de Ross Brawn, de Button e de Rubens Barrichello pelo belo ano. Mas explica, e muito, junto da mudança no regulamento, nesta temporada, os resultados surpreendentes e que, de certa forma, acabaram sendo saudáveis para a Fórmula 1. Por qual razão apenas Ferrari e McLaren devem vencer?

Mas a equipe mais prejudicada pela inconsequência de Molsey foi a Red Bull. Não há quem não afirme, com todas as letras, que Adrian Newey, projetista, foi quem melhor interpretou o novo regulamento. Mas Newey nem considerou a possibilidade de uso do duplo difusor por saber que é contra as regras. O carro do notável Sebastian Vettel e Mark Webber, da Red Bull, era o melhor sem o difusor. E com ele, depois de Mônaco, ainda que também apenas adaptado, mostrou da mesma forma sua força.

O Mundial que vai acabar dia 1.ª de novembro expos que um piloto de 37 anos, quase 300 GPs, milionário, tem tanto amor pelo que faz e mostra-se, ainda, tão capaz que quase chega ao título. Rubens Barrichello fez história. O campeonato da Fórmula 1 vai chegando ao fim atingido profundamente pelo escândalo do resultado fabricado no GP de Cingapura do ano passado. Mas como diz seu promotor, Bernie Ecclestone, em breve poucos se lembrarão do ocorrido.

Atuação Consagradora

Foi devido às más atuações de Jenson Button durante a metade final da temporada que Rubens Barrichello chegou em Interlagos neste domingo ainda sonhando com o título mundial. E, assim, nada mais justo do que uma atuação consagradora do inglês lhe valer a conquista antecipada da taça. Depois de um sábado em que tudo deu errado, Button mostrou porque é o justo campeão de 2009 ao terminar o GP do Brasil em quinto, depois de largar em 14º.

O resultado consagra assim o piloto que mais brilhou no ano. Mesmo com apenas um pódio na segunda parte do campeonato, ninguém teve atuações tão dominantes quanto o inglês de 29 anos, que havia vencido apenas uma vez na carreira antes de começar sua história de conto-de-fadas com a Brawn, equipe que não existia até menos de um mês antes do início do Mundial.

Já Barrichello fez o que estava ao seu alcance. Para alguém que não era nem mesmo cogitado para seguir na Honda, quando esta ainda existia, a história de superação, de voltar a vencer uma corrida depois de cinco anos e de lutar efetivamente pelo título já servem para comprovar como o veterano brasileiro teve — e, pelo que tudo indica, seguirá tendo — uma vida vitoriosa na F1.

Mas o grande vencedor do ano é Ross Brawn. Considerado o grande cérebro da Ferrari na era mais vitoriosa da escuderia, o inglês conseguiu pegar um time em frangalhos e, trabalhando em duas frentes desde o ano passado, colocou dois carros para brigarem por vitórias, dobradinhas, pelo título de pilotos e garantiu o Mundial de Construtores. Os parabéns dados efusivamente por Button ao seu chefe, e os elogios recíprocos, são totalmente merecidos.

terça-feira, 13 de outubro de 2009

As grandes viradas

Rubinho está certo em esquecer a matemática e correr para a vitória, tanto em Interlagos como em Abu-Dhabi, e só fazer as contas quando a bandeira quadriculada baixar à sua frente. É uma atitude algébrica chamada, pelos versados na matéria, de “Equação de congruência”: ou seja: “Relação de congruência que se estabelece entre incógnitas, ou entre uma incógnita e uma constante”. Entenderam?

Resumindo, Rubinho Barrichello terá que ser, aritmeticamente incongruente para crer no título. Mas isso não será novidade, pois há bons exemplos de viradas matemáticas nas decisões dos títulos na história da Fórmula 1. Eis alguns casos:

Os azares do Leão da Metro
Talvez Nigel Mansell nem soubesse, mas seu apelido na mídia inglesa, até ganhar o título de 1992, era “Leão da Metro”. Uma alusão ao leão dos Estúdios da Metro, que aparece no início do filme e depois desaparece do espetáculo. Foi uma forma disfarçada dos seus conterrâneos para não consagrá-lo como um piloto azarado, depois das desastrosas derrotas nas decisões dos campeonatos de 1986, 1987 e 1991.

A decisão de 1986 foi a mais dramática. Mansell tinha tudo para ser campeão no GP da Austrália. Largou na pole position e tinha 70 pontos, contra 64 de Alain Prost e 63 de Nelson Piquet. Portanto, bastava ao Leão um simples quarto lugar para ganhar o título mundial, sem se preocupar com a posição dos rivais.

Mansell, ao contrário do seu estilo combativo, fez uma corrida mansa, de chegada, mantendo-se num estratégico quarto lugar. Na 57ª das 82 voltas, ele passou para terceiro e desfilava para o título sem ameaças, mas dois pneus furados, ambos direitos traseiros, mudaram a história do GP da Austrália e o destino do campeonato.

O pneu do Williams-Honda de Mansell furou na 63ª das 82 voltas, 100 metros após a entrada dos boxes, sendo impossível ao Leão vencer uma volta completa pelos 3,780 quilômetros do circuito australiano para fazer o pit stop. Ele bem que tentou, mas o que se viu foi a roda do Williams arrancar faísca do asfalto, na inglória tentativa do Leão de derrotar a má sorte. Já o afortunado Prost teve o pneu do McLaren furado 200 metros antes dos boxes, permitindo ao francês trocá-lo e voltar à pista para ganhar o bicampeonato.

Farina, de azarão a primeiro campeão
Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e Giuseppe Farina – o famoso trio dos três efes da Alfa Romeo – chegaram ao GP da Itália de 1950, o último da primeira temporada da F-1, em condições matemáticas de ganhar o título. Fangio, o favorito, tinha 26 pontos, Fagioli 24 e Farina, o azarão, com 22, precisava ganhar e torcer para que nenhum dos adversários chegasse em segundo.

Foi a primeira decisão da história da Fórmula 1 na Itália e logo no autódromo de Monza, que virou um caldeirão superlotado e dividido; metade torcendo pelas Ferrari de Alberto Ascari e Dorino Serafini e outra e pelos patrícios Farina e Fagioli, mas todos secando o Fangio, o pole postion.

O argentino partiu possesso. Bateu o recorde da pista na quinta volta e repicou a façanha em outras três. Porém na 34ª das 80 voltas da corrida, o motor da sua Alfa 159 1.5, estourou. Farina assumiu a ponta, com Fagioli em 3º.

Luigi Fagioli lutou desesperadamente, mas “mesmo acelerando com os dois pés” - como declarou depois da prova – não conseguiu ultrapassar a Ferrari V12 4,5 litros, de Alberto Ascari, na luta pelo segundo lugar. A colocação, que lhe daria o título.

Era tudo de que Giuseppe “Nino” Farina precisava. Depois de 504 quilômetros e 2h51min ele, o azarão, venceu o grande prêmio e tornou-se, em 3 de setembro de 1950, o primeiro grande campeão da Fórmula 1 e herói da Itália.

Maracutaia dá título de 1958 a Mike Hawthorn
Mike Hawthorn foi o primeiro campeão inglês de Fórmula 1, mas sua façanha ficou marcada pela interferência do boxe da Ferrari. Quando o circo acampou em Monza, para o penúltimo grande prêmio de 1958, Hawthorn disputava o título com o conterrâneo Stirling Moss e a contagem estava 33 a 30 para o adversário. Mas, na corrida, o norte-americano Phil Hill, segundo piloto da Ferrari, era quem brigava pela vitória contra Tony Brooks, da Vanwall. E ai o boxe interferiu e ordenou que Hill cedesse o segundo lugar a Hawthorn, terceiro naquela altura da prova. Ele obedeceu, trocou de posição e Hawthorn que, com o segundo lugar e sem suor, folgou 6 pontos de Moss.

No GP seguinte, disputado em Marrocos, repetiu-se o expediente. Outra vez Phil Hill estava em segundo e, dessa vez, pronto para ultrapassar o Vanwall de Stirling Moss e ganhar a liderança, quando o boxe mandou ele aliviar e deixar Hawthorn ultrapassá-lo.
Mesmo com a vitória de Moss, Mike Hawthorn sagrou-se campeão, por um pontinho – 42 a 41. De prêmio, o obediente Phil Hill ganhou um contrato de três anos na Ferrari, escuderia pela qual foi campeão mundial – sem maracutaia – em 1961.


John Surtees, campeão em segundo. Graham Hill, vice em primeiro
Muitas corridas, e até títulos mundiais da Fórmula 1, tiveram decisões confusas e nem sempre desfechos justos. O do GP do México de 1964, por exemplo, está registrado como o grande prêmio do título mundial do inglês John Surtees, com a Ferrari 158. Mas, 45 anos depois, ainda existe quem conteste aquela conquista.

Era a última corrida da temporada, na qual Graham Hill, com 39 pontos, John Surtees, com 34, e Jim Clark, com 30, tinham chances matemáticas de ganhar o título mundial. Hill largou em sexto, Surtees em quarto e Clark na pole position. Mas foi o italiano Lorenzo Bandini, segundo piloto da Ferrari e terceiro no grid, quem acabou decidindo o grande prêmio e o campeonato.

Na 62ª das 65 voltas da corrida, Bandini, numa manobra suspeita, fechou o BRM de Hill, obrigando-o a sair da pista para evitar a colisão. O inglês retornou à prova em 11º, depois de perder uma volta.

Duas voltas depois, Bandini obstruiu temerariamente a passagem de Jim Clark, ao colocar o seu carro entre o Lotus do escocês e a Ferrari de Surtees, permitindo a seu parceiro de equipe receber a bandeirada em segundo, atrás de Dan Gurney, o vencedor com o Brabham-Climax. Essas manobras garantiram os títulos de piloto e de construtores à Ferrari.

Para a estatística ficou registrado John Surtees como o campeão e Graham Hill vice. A ironia é que Hill marcou com 41 pontos contra 40 de Surtees. Mas, como o regulamento daquele ano só permitia ao piloto computar os seis melhores resultados, das 10 corridas do calendário, Hill teve de abandonar 2 pontos, do quinto lugar conquistado no GP da Bélgica, contabilizando apenas 39 positivos.
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Wofgang von Trips - A morte dá a virada
Von Trips foi um conde alemão que competiu na F-1 com o pseudônimo de Graf Berghe, para se esconder da oposição familiar, totalmente contra as corridas de automóveis. Ele competiu em 27 grandes prêmios pela Ferrari, entre 1957 a 1961, e foi o primeiro piloto germânico a vencer grandes prêmios – quatro no total – e a chegar à decisão de um título mundial nos primeiros 45 anos da categoria.

Von Trips (1928-1961) morreu em um acidente no GP da Itália de 1961, em Monza, quando disputava o título com o norte-americano Phil Hill. Foi na segunda volta que a Ferrari do alemão enroscou no Lotus de Jim Clark e voou contra o público, matando 14 pessoas, além do piloto.

Apesar da tragédia, houve festa em Monza naquele 10 de setembro de 1961. A Ferrari ganhou os títulos de Construtores e o de Pilotos com Phil Hill que, com o 4º lugar, naquela corrida, ficou 1 ponto à frente e Von Trips (34 a 33). Já a Alemanha teve de aguardar mais 33 anos, para Michael Schumacher nascer e ter um campeão mundial de F-1.

A dança dos cockpits

Vamos, então, passar uma geral no restante do grid e avaliar as possibilidades para as vagas que restam. A próxima peça a cair é o finlandês Kimi Raikkonen, cujo destino vai determinar a acomodação dos demais pilotos.

O destino mais provável do finlandês, como já se ventilou muito por aí, é a McLaren, que certamente está bastante insatisfeita com a performance de Heikki Kovalainen. O que estaria emperrando a finalização do acordo é o fato de que Kimi, notadamente, não gosta nem um pouco de participar de eventos de patrocinadores e que, também, quer disputar provas de rali.

Raikkonen, se quiser, tem outras equipes esperando por ele: Renault, Toyota e fala-se até na Brawn GP. A McLaren, se por acaso não conseguir chegar a um acordo com o finlandês, teria como opções: manter Kovalainen, pegar Nico Rosberg da Williams ou, ainda, Adrian Sutil da Force India, e Timo Glock, da Toyota.

Na Brawn, nenhum dos dois pilotos está confirmado. Button teria um contrato pronto esperando pela sua assinatura, mas o inglês estaria exigindo uma soma consideravelmente maior do que o time de Ross Brawn estaria disposto a pagar. Opções para o inglês? Talvez a Toyota estivesse disposta a pagar o que ele quer - embora muita gente diga que o fato de não ter nenhum piloto confirmado possa ser um sinal de que ela pode, ainda, deixar a categoria.

A equipe que é a virtual campeã da temporada e deve também fazer o piloto campeão negocia com a participação da Mercedes-Benz na sua composição societária. E, disso, sairia uma imposição de que o alemão Nico Rosberg seja contratado. Mas o piloto, por sua vez, evidentemente que prefere se transferir para a McLaren - já que o nível de competitividade da Brawn no ano que vem é uma incógnita.

Se realmente ficar sem lugar na Brawn, Barrichello deve ir para a Williams, fazendo dupla com o novato Nico Hulkemberg, campeão da GP2. Kazuki Nakajima, que foi contratado graças ao contrato de fornecimento de motores da Toyota, deve ficar a pé - ou, se a equipe japonesa ficar sem melhores opções no mercado, talvez arrume um lugarzinho por lá.

Mas, para tristeza do simpático japonês, candidatos à uma vaga na Toyota não faltam. A equipe sonha com Raikkonen, assediou Kubica e, no mercado, ainda encontra nomes como Nick Heidfeld, Heikki Kovalainen e Adrian Sutil, além da própria dupla de pilotos atual, Jarno Trulli e Timo Glock. Nakajima ainda concorreria com o atual reserva da equipe, seu conterrâneo Kamui Kobayashi.

A Renault, por sua vez, confirmou apenas Robert Kubica, um claro indício de que a posição de Romain Grosjean não é das mais seguras. A equipe espera para ver se Kimi Raikkonen resolve ou não sua vida na McLaren. Caso contrário, também tem toda a lista citada no caso da Toyota, além do próprio Grosjean e do brasileiro Lucas di Grassi, reserva da equipe. Grassi, ainda, é um dos muitos nomes cotados para os times novatos.

Red Bull e Toro Rosso devem manter as atuais duplas - embora tenha gente no paddock que afirme, sem pestanejar, que se Raikkonen acenar, a Red Bull paga a multa para Mark Webber e dá o seu lugar para o finlandês.

Na Force India, a expectativa é de que Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi tem vaga garantida. Se o alemão for recrutado por alguma outra equipe, pode sobrar um lugar para Bruno Senna. O brasileiro, ainda, mantém contato com as equipes estreantes.

Enfim, esse é o panorama. Mas a expectativa de ter Ferrari com Massa e Alonso, disputando ponto a ponto o campeonato com a McLaren de Hamilton e Raikkonen, é das melhores, você não acha?

quinta-feira, 8 de outubro de 2009

Kubica na Renault...

Como já era esperado por muitos o polonês Robert Kubica foi anunciado hoje como o substituto de Fernando Alonso na equipe Renault. Kubica tem uma ligação antiga com a escuderia francesa, tendo sido um dos pilotos bancados pela montadora durante as categorias de base. Ele havia sido cotado para ocupar o lugar de primeiro piloto na equipe Toyota também, que aliás, dizem, lhe pagaria uma nota preta. A opção pela Renault deve ter sido mais baseada em o que lhe foi mostrado em termos de pacote técnico, pois apesar de jovem (tem apenas 24 anos) não pode ser dar ao luxo de perder mais tempo em sua carreira na categoria máxima.


Restam algumas vagas em aberto, inclusive a de segundo piloto na própria Renault. Me parece bem difícil que a escuderia renove com o incompetente Romain Grosjean, pois nas provas que fez até agora em substituição a Nelsinho Piquet, não mostrou nada de especial, além de uma crônica capacidade de rodar e bater. Dizem que o brazuca Lucas di Grassi é um dos candidatos, veremos.

Com a mão na taça...


Jenson Button está muito próximo do inédito título mundial

Após este GP do Japão, falta muito pouco para Jenson Button se sagrar campeão da temporada 2009 da Fórmula 1. O inglês fez uma corrida com paciência e soube se beneficiar dos erros dos pilotos que andavam na sua frente. Primeiro, Robert Kubica praticamente abriu passagem para o líder do campeonato. Depois, Adrian Sutil e Heikki Kovalainen se estranharam na chicane Triangle e cederam suas posições para o inglês. Para quem largou quatro posições atrás do principal rival, sair de Suzuka com apenas um ponto perdido é ótimo.

Com apenas 20 pontos ainda a serem disputados, Button pode ser campeão em Interlagos se abrir uma margem de 10 pontos para Rubens Barrichello e Sebastian Vettel. Ou seja, ele pode se dar o luxo de marcar quatro pontos a menos que o brasileiro e seis que o alemão no Brasil. Mesmo que Barrichello e Vettel vençam as duas provas restantes, sem que o inglês marque pontos, o inglês levará vantagem no primeiro critério de desempate do campeonato: o número de vitórias - ele triunfou nas seis dos sete primeiros GPs de 2009.

Na corrida, Sebastian Vettel teve uma atuação perfeita. O alemão dominou a corrida desde o início e não deu chances aos adversários com o carro da RBR, que foi muito bem nas curvas de alta de Suzuka. Jarno Trulli, da Toyota, conseguiu superar Lewis Hamilton, da McLaren, e conseguiu o segundo pódio consecutivo da equipe japonesa (Glock foi segundo em Cingapura). Já as Brawns não conseguiram ter um bom desempenho. Barrichello, em especial, teve muitas dificuldades com o segundo jogo de pneus duros, no meio da corrida, e perdeu muito tempo em relação a Kimi Raikkonen e Nick Heidfeld.

Após os resultados das últimas duas corridas, Button está com a mão na taça. Ele só precisa agir com cautela e “marcar” Barrichello e Vettel nas últimas duas corridas. O inglês será premiado pelo excelente início de ano, quando aproveitou o esplendor do carro da Brawn GP para construir uma enorme vantagem. O inglês será merecedor do título, mas os torcedores de Barrichello e Vettel ainda podem esperar por surpresas.

Fiasco à vista... Será?

A Manor não vai usar túnel de vento no projeto do seu suposto carro de F-1 para a temporada do ano que vem.
O modelo, diz o projetista Nick Wirth, ex-dono da Simtek, será todo desenvolvido no computador, via CFD (Computational Fluid Dynamics). "Não vamos gastar um dia no túnel de vento. Nem para verificações."

Diagnóstico de um amigo engenheiro, com anos e anos de F-1: "vai ser triste".

Massa: seis horas no simulador da Ferrari

No seu primeiro dia de atividades na volta à Ferrari, ontem, Felipe Massa teve uma agenda cheia. Primeiro foi a Modena, a cerca de 20 quilômetros da sede da equipe, em Maranello, a fim de exercitar-se no simulador. E foram nada menos de seis horas de treinamento.

Depois, já na sede, respondeu parte dos e-mails de milhares de fãs. “Trabalhamos bem, sem dificuldade alguma. O simulador utiliza um carro da A1GP, que não é exatamente um Fórmula 1, mas se assemelha bastante. Escolhi o circuito de Barcelona que era para entrar mesmo no clima de um teste”, disse Massa.

Aos tifosi, respondeu por mensagem: “Sinto muitíssima falta da Fórmula 1. Ela é a minha paixão antes de ser atividade profissional. Foi bem difícil para mim assistir a essas corridas pela TV, até em razão de ter de despertar bem cedo por causa do fuso horário”, contou Massa.

Durante esse período de ausência, desde o GP da Hungria, dia 26 de julho, o piloto da Ferrari disse ter estado em contado com a equipe. “Falei bastante com Stefano Domenicali (diretor geral) e com os rapazes na fábrica, para me manter atualizado pensando já em 2010 também.”

Os fãs de Massa e da Ferrari lhe perguntaram se sentiu diferença quando voltou a pilotar um kart, semana passada, e ontem no simulador. “Nenhuma diferença”, respondeu. “Eu me diverti muito nos testes da Granja Viana e hoje, essencialmente, o objetivo foi retomar o contato com o carro. Lógico, não vejo a hora de sentar no meu próprio carro.”

A programação da Ferrari hoje é manter Massa nos exercícios do simulador estático. Ele não irá a Turim trabalhar no modelo dinâmico. Os italianos inauguram até o fim do ano um novo simulador, com recursos ultra-avançados, como os demais times, em razão da proibição de testes particulares na Fórmula 1.

No comunicado da Ferrari, Massa não vai testar, em Fiorano, até domingo o modelo F2007 de Fórmula 1. Mas Frank Williams, que concordou com o teste de Massa, desejou “boa sorte ao piloto no teste da próxima semana.” Todos os chefes de equipe teriam de concordar com o ensaio, conforme manda o regulamento, diante da proibição de testes. O mesmo Frank Williams negou a oportunidade para Michael Schumacher, logo depois do acidente de Massa.

Em entrevista ao esportivo Gazzetta dello Sport, Massa disse ser pouco provável sua volta à Fórmula 1 no GP do Brasil, dia 18. “Seria muito próximo do limite (de sua recuperação total). Penso regressar em Abu Dhabi (1.º de novembro), mas dependo desse teste de Fórmula 1 e da aprovação da FIA. Seria errado ter pressa.”

sexta-feira, 2 de outubro de 2009

Suzuka: palco de grandes lembranças

Depois de dois anos correndo no circuito de Fuji, a F1 volta a disputar o GP do Japão no seu palco mais tradicional em 2009: Suzuka. O circuito da Honda recebe a categoria desde 1987 e, desde então, foi testemunha de algumas das mais brilhantes histórias da categoria, transformando-se na pista mais emblemática da Ásia.


Com seu formato único de "8", com uma passagem elevada por sobre outro ponto da pista, Suzuka é adorado por todos os pilotos, que destacam as suas curvas velozes, as diferenças de nível, os esses, as temidas Degner e 130R, entre tantos outros detalhes que são conhecidos de cor inclusive pelos fãs e torcedores.


Para os brasileiros, Suzuka é um dos locais mais marcantes: mesmo com apenas três vitórias por lá, o circuito sempre é lembrado como o lugar em que Ayrton Senna conquistou seus três títulos mundiais. Em 1988, após conseguir se recuperar de uma má largada e, de maneira sensacional, batendo Alain Prost e ficando com a ponta, o piloto da McLaren foi coroado campeão pela primeira vez.


No ano seguinte, a vitória veio, mas toda a polêmica por conta do acidente com Prost e o retorno não-autorizado à pista fez com que o francês ficasse com a taça, na vitória de Alessandro Nannini. 1990 viu a repetição do acidente entre os rivais, com Prost já na Ferrari, e Senna levando vantagem, na corrida vencida por Nelson Piquet e que contou com Roberto Pupo Moreno em segundo lugar, numa dobradinha brasileira na Benetton. E, em 1991, Senna cedeu a vitória no final a Gerhard Berger, mas mesmo assim comemorou o tricampeonato.


Depois disso, Ayrton ainda ficou com a vitória em 1993, seu penúltimo triunfo na F1, e Rubens Barrichello foi o mais rápido em 2003, na prova que marcou o sexto título de Michael Schumacher. O alemão, aliás, também tem ótimas lembranças de Suzuka: com seis vitórias em 20 GPs disputados até hoje, foi o piloto que mais venceu. E foi lá que ele comemorou dois dos seus títulos mais marcantes, em 2000, quando conquistou a taça pela primeira vez na Ferrari, e o já citado de 2003.


Agora, quem pode marcar seu nome na história como campeão no Japão é Jenson Button. O inglês precisa abrir mais cinco pontos sobre Rubens Barrichello para se tornar o novo dono do Mundial. E, caso consiga isso em Suzuka, vai apenas aumentar o rol de glórias da pista nipônica.

Alonso na Ferrari: título a vista...


Agora é oficial: Fernando Alonso é o mais novo piloto da Ferrari. O espanhol assinou contrato válido por três temporadas e se disse "muito feliz" por finalmente realizar o sonho de correr pela equipe do "Cavallino Rampante".

Na verdade, Alonso já tinha assinado contrato para se transferir para a Ferrari em 2011, quando terminariam os contratos de Kimi Raikkonen e Felipe Massa. Contudo, Luca di Montezemolo decidiu antecipar a estreia do bicampeão em Maranello. Com isso, quem perde o lugar, como já era especulado, é o finlandês.


Este, aliás, deve voltar para a McLaren, o que seria muito interessante para o campeonato. Se as duas eternas rivais conseguirem fazer carros à altura de seus prováveis pilotos, 2010 promete ser um dos melhores campeonatos da história.


Como eu sempre digo, tomara que cumpra.

segunda-feira, 28 de setembro de 2009

Barrichello e Button: última chance de sucesso?

Ser campeão mundial de Fórmula 1 exige uma combinação de fatores que nem sempre é justa com grandes nomes. Prova disso é que pilotos brilhantes como o inglês Stirling Moss e o canadense Gilles Villeneuve terminaram as carreiras sem ter na estante a taça mais cobiçada por todos os pilotos do mundo.


Esse parecia ser o destino de Rubens Barrichello e Jenson Button até o início do ano, quando uma surpreendente Brawn construída sobre o bem nascido carro que a Honda usaria em 2009 começou a voar com um excelente motor Mercedes-Benz. Mas se o desempenho do BGP001 surpreendeu ao público, não espantou Ross Brawn, o pai da criança, que trabalhava no modelo de 2009 desde maio de 2008. Enquanto isso, McLaren e Ferrari se digladiavam na luta pelo título do ano passado com Lewis Hamilton e Felipe Massa focando o trabalho dos engenheiros nos modelos daquele ano.


Agora o papel se inverteu: a Brawn teve de correr atrás do prejuízo durante o ano para não perder a liderança para a Red Bull. Enquanto isso, a Ferrari, segundo confessou o próprio Stefano Domenicali (chefe de equipe do time italiano), centra fogo no carro de 2010, o que justifica o desempenho tão pífio da Scuderia nas últimas provas – a exceção fica por conta das atípicas etapas da Bélgica e da Itália, que tiveram até as Force India ocupando as primeiras posições graças às características dos circuitos de alta velocidade.


Já a McLaren apostou num caminho diferente da rival italiana. Em vez de largar mão do MP4-24, a equipe inglesa decidiu investir na evolução do atual modelo. E colheu os frutos com as vitórias de Hamilton na Hungria e em Cingapura, dois circuitos de média para baixa velocidade – a pista de Budapeste só não é mais lenta que a de Mônaco.


Some-se ao plano de reação das duas grandes a provável contratação de Fernando Alonso pela Ferrari – o anúncio deve ser feito em breve –, os rumores cada vez mais fortes de que Kimi Raikkonen voltará a pilotar um carro da McLaren e o retorno de Felipe Massa ao cockpit vermelho e você terá um grande fator de preocupação para os times que pensam em brigar pela ponta em 2010.


A pergunta que fica é: a Brawn, focada em 2009 – Ross, porém, jura que também está desenvolvendo o carro do ano que vem e será competitivo em 2010 –, terá capacidade de repetir no ano que vem o desempenho deste – ou pelo menos se manter como uma equipe de ponta? É provável que sim, mas uma chance como esta de buscar o título, Barrichello e Button nunca mais terão.


A história recente mostra que domínios como o da Brawn nesta temporada só foram conseguidos por equipes com grande tradição e mesmo assim por um ou dois anos: a Williams ganhou tudo em 1987 e 1992 e a McLaren fez o mesmo em 1988 e 1989. A Ferrari, matando a pau entre 2001 e 2004, foi a exceção.


Em comum entre essas equipes, o know-how vencedor, orçamentos gordos e pilotos que se consagraram entre os melhores da história da Fórmula 1 (Senna, Prost, Mansell, Schumacher e Piquet).


A Brawn, por mais que tenha a genialidade de Ross em seu DNA, está onde está por fatores que não terá a seu favor no próximo campeonato: começou a projetar o carro antes de todo mundo, já que o Honda de 2008 não tinha mesmo conserto, se valeu de uma brecha no regulamento para projetar um difusor de legalidade duvidosa e também teve um pouco de sorte ao ver as rivais tropeçarem no novo regulamento. Regulamento que mudará novamente em 2010 e proibirá o reabastecimento, o que obrigará as equipes a projetarem carros com tanques de 200 litros de gasolina e a trabalharem com pesos muito maiores no início da corrida.


Será que Brawn será genial a ponto de tirar proveito disso também e construir um outro carro de ponta no ano que vem? Mas é bom lembrar que Adrian Newey (Red Bull), o mago da aerodinâmica, é outro que sabe se beneficiar bem com essas mudanças, como mostra a McLaren que ele projetou em 1998 e começou o ano humilhando a concorrência para ser campeã com Mika Hakkinen.


A Brawn não vai cair para o fim do grid de uma hora para outra, mas é pouco provável que vença 57% da corridas da temporada, como fez até agora.


Por isso a briga pelo título deste ano é uma disputa entre dois veteranos (não se esqueça que Button já tem 167 GPs na F1) que estão se agarrando como podem àquela que pode ser a última chance de conquistar o sonho de suas carreiras. E por isso seria tão legal ver uma disputa roda a roda até a última corrida. O que não deve acontecer.


- Não é o caso de dizer que Barrichello é azarado: Button também teve problemas nas últimas corridas;


- Mas que Rubens deveria sentar com o pessoal que cuida dos motores e conversar um pouco sobre essa questão de carro morrendo no box/parado na largada, isso deveria;


- A volta de Raikkonen à McLaren seria interessantíssima. Bem mais frio que Alonso, o finlandês protagonizaria uma bela disputa com Hamilton e, acredita-se, não daria o “piti” que o espanhol deu em 2007;


- O retorno de Massa ainda em 2009 seria interessante para a Ferrari e para o brasileiro, já que ambos não têm nada a perder na temporada.

Fala, Barrichello

"No segundo pit stop, na hora em que eu fui entrar nos boxes, o ponto morto não entrou, o giro baixou e na hora que tinha que entrar o tal do 'anti-stall', que é aquilo que me prejudicou em várias largadas, não entrou. O motor morreu e eu perdi ali 10 segundos nos boxes."

Ok, não tenho motivos para duvidar do problema, mas acho que ele perdeu menos tempo do que isso e que Button passaria de todo jeito.

"Eu não sei até que ponto o problema de freio dele era terminal. Eles falaram para mim que não dava para alcançar, mas em um rabo de olho eu consegui vê-lo em uma curva, e pensei: 'Eu termino sem freio e dentro das barreiras [de pneus] mas eu vou lutar até o final'. (...) Pelo que parecia, com uma volta mais eu conseguiria ultrapassá-lo."

Nesta, eu concordo. Com mais uma volta, Barrichello daria o troco.

"Estou desapontado com o resultado de hoje, mas nada de jogar a toalha. É uma pena que tudo isso tenha acontecido neste fim de semana. Se você somar troca de câmbio, batida, problema no pit stop e 'safety car', eu perdi um ponto só. É mais para cima do que para baixo."

Apesar de entender seu esforço de otimismo, não acho que dê para considerar este um bom fim de semana. Poderia ter sido pior, claro. Mas também poderia ter sido melhor. A matemática parece ser um bom critério de avaliação.

Quem será o campeão?

O resultado do GP de Cingapura deste domingo não foi desastroso para Rubens Barrichello, mas deixou o brasileiro em uma situação difícil a três provas do fim da temporada. Jenson Button, rival e companheiro de equipe do brasileiro, que está 15 pontos à frente, precisa de uma combinação de resultados, mas pode assegurar o título já na corrida do Japão, em Suzuka.

Para Button ser campeão já em Suzuka, ele precisa abrir uma margem de 20 pontos para o brasileiro. Ou seja, marcar cinco pontos a mais. Mesmo que Barrichello vença as duas restantes, sem que o rival marque pontos, Button levará vantagem no primeiro critério de desempate: o número de vitórias. Neste cenário, o inglês teria uma a mais. Um quarto lugar de Button no Japão já tira as chances de Sebastian Vettel, que está 25 pontos atrás.

Barrichello, por sua vez, manterá o campeonato vivo para o GP do Brasil sem depender do resultado de Button se chegar na terceira posição em Suzuka. Mesmo com uma vitória do inglês - que chegaria a 94 pontos - ele chegaria a 75 pontos. A desvantagem ficaria em 19 pontos com 20 a serem disputados em Interlagos e Abu Dhabi.

Confira as combinações de resultados que deixariam Barrichello vivo:

- Vitória de Button - Barrichello precisa chegar em terceiro (94 x 75)
- Button em segundo - Barrichello pode chegar até o sexto lugar (92 x 73)
- Button em terceiro - Barrichello pode chegar até o sétimo lugar (90 x 71)
- Button em quarto - Barrichello só sai da briga se não pontuar (89 x 69)
- Button de quinto para baixo - disputa chegará ao GP do Brasil ainda indefinida

GP burocrático...

Foi bem chato, muito chato aliás, o GP de Cingapura, 14ª etapa do Mundial de Fórmula 1. Só não foi chato para o campeão mundial Lewis Hamilton, que venceu praticamente de ponta a ponta, num domínio previsto desde o resultado do treino classificatório e a partir do momento em que os pesos dos carros foram divulgados ontem. Com o carro mais pesado entre os 10 primeiros da superpole, o piloto da McLaren deixou claro que além de uma estratégia perfeita, ele era o mais rápido da pista. E Lewis fez jus ao número #1 pintado na carenagem do seu carro nesta noite calorenta no Oriente do planeta.

Para o torcedor brasileiro, o GP de Cingapura reservou momentos bons e maus. Rubens Barrichello correspondeu às expectativas e largou bem, passando de nono para sétimo e mantendo o rival, companheiro de equipe e líder do campeonato Jenson Button sob controle. As coisas melhoraram quando Nico Rosberg, ao sair dos pits, passou além da linha branca e foi punido com drive through. Mas logo depois, veio o acidente entre os conterrâneos Adrian Sutil e Nick Heidfeld - cortesia de uma barbeiragem do piloto da Force India. E o jogo começou a virar para Button.


Por que? Simples: a Brawn tinha previsto apenas uma parada para o inglês, que arriscaria ficar mais de 20 voltas com pneus macios montados em seu carro. E a estratégia foi mudada: na 20ª volta, Button entrou nos boxes, o tanque foi enchido até o gargalo e com o Safety Car na pista ele conseguiu “salvar” mais combustível, prevendo uma segunda parada só para repor a gasolina em quantidade suficiente para completar as 61 voltas de prova.

Não obstante, Barrichello não tinha um bom ritmo de corrida no segundo jogo de pneus. E a coisa degringolou de vez na segunda e definitiva parada, quando ambos trocaram para os compostos macios, os “option”. A TV não mostrou, mas segundo informação do amigo @murilomori via Twitter, o tempo de parada de Barrichello foi de 27 segundos. Enquanto isso, com o tanque esvaziando, Button virava voltas muito boas, chegando mesmo a atingir a segunda posição. Quando parou, estava mais de 25 segundos na frente de Rubens. Seu tempo total de parada foi de 22 segundos. E Jenson voltou à frente de Barrichello.


Mesmo com problemas de freio, o líder do campeonato conseguiu um resultado fundamental na briga pelo título. Com a 5ª posição, Button agora soma 84 pontos, contra 69 de Barrichello. Quinze pontos e três corridas para o fim. O funil vai apertando e a matemática já não é mais tão positiva para o piloto brasileiro quanto se podia supor e torcer. Mas o automobilismo é um esporte imprevisível. Hoje a sorte sorriu para Button, vamos ver o que rola em Suzuka.


Alheios a isso, outros dois pilotos se destacaram em Cingapura. O desprezado Timo Glock, nome em aberto no mercado de pilotos uma vez que a Toyota decidiu não renovar seu contrato, respondeu à altura na pista. Chegou em segundo, no seu melhor resultado na Fórmula 1 e o melhor do time nesta temporada repleta de altos e baixos - principalmente de baixos - para o time japonês.


E em terceiro, chegou o espanhol Fernando Alonso, um milagreiro capaz de levar a carroça da Renault ao pódio. Além de uma belíssima atuação, o asturiano levou pra si a melhor volta da prova na mesma pista onde venceu no ano passado - vitória que não só é contestada por Nico Rosberg como também, dizem, pela Ferrari, que estuda a possibilidade de recorrer ao Código Desportivo Internacional da FIA e pedir uma anulação da prova. Um título decidido no tapetão? Deus me livre e guarde…


Quanto às outras equipes, a Red Bull continua com chances matemáticas de abocanhar o título do Mundial de Construtores, mas a diferença para a Brawn é grande demais para ser diminuída. Tudo indica que a equipe de Brackley leva o campeonato por antecipação no GP do Japão domingo que vem, em Suzuka. Vettel, mesmo punido por excesso de velocidade na saída dos pits, salvou um importante quarto lugar. Mark Webber, com problema de freios, rodou e bateu. A Toro Rosso, logo depois, recolheu simultaneamente os carros de Jaime Alguersuari e Sébastien Buemi, receando sofrer o mesmo problema. Afinal, os projetos são os mesmos…


Já a Ferrari foi a grande decepção do fim de semana. Kimi Räikkönen foi um apagado 10º colocado, sem conseguir sequer passar a Williams de Kazuki Nakajima no trecho final da prova. Fisichella não conseguiu coisa melhor a não ser quilometragem. Na transmissão da TV francesa TF1, foi dito que já não há mais desenvolvimento para a F60 e que já estão pensando em 2010. Sábia decisão: com uma autêntica carroça pintada de vermelho, a Ferrari já conseguiu muito estando em terceiro lugar no Mundial de Construtores
.

quarta-feira, 23 de setembro de 2009

Mundial 2010: volta o Canadá e Brasil encerra a temporada...

A FIA tomou outra decisão importante nesta segunda-feira de vereditos, suspensões, banimentos e absolvições. Divulgou o calendário para o Mundial de Fórmula 1 de 2010, com direito a duas boas novidades: a volta do Canadá com o circuito Gilles Villeneuve em Montreal e a estreia da Coreia do Sul. A temporada terá 19 etapas, começando no Bahrein e terminando no Brasil. A corrida realizada em Interlagos vai fechar a próxima temporada, no dia 14 de novembro.


Quatro corridas vão começar fora do horário “padrão” das provas da categoria, cujas largadas invariavelmente são às 14 horas do local: Austrália (17h), Malásia (16h), Cingapura (20h) e Abu Dhabi (17h), para atender a audiência europeia.


Eis as datas:


14 de março - GP do Bahrein (Sakhir)
28 de março - GP da Austrália (Melbourne)
4 de abril - GP da Malásia (Sepang)
18 de abril - GP da China (Xangai)
9 de maio - GP da Espanha (Barcelona)
23 de maio - GP de Mônaco (Monte-Carlo)
30 de maio - GP da Turquia (Istambul)
13 de junho - GP do Canadá (Montreal)
27 de junho - GP da Europa (Valência)
11 de julho - GP da Grã-Bretanha (Donington Park ou Silverstone)
25 de julho - GP da Alemanha (Hockenheim)
1º de agosto - GP da Hungria (Hungaroring)
29 de agosto - GP da Bélgica (Spa-Francorchamps)
12 de setembro - GP da Itália (Monza)
26 de setembro - GP de Cingapura (Cingapura)
3 de outubro - GP do Japão (Suzuka)
17 de outubro - GP da Coreia do Sul (Yeongnan)
24 de outubro - GP de Abu Dhabi (Abu Dhabi)
14 de novembro - GP do Brasil (Interlagos)

Fim da linha...

O Conselho Mundial de Esporte a Motor da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) decidiu nesta segunda-feira banir Flavio Briatore do automobilismo, além de suspender a Renault por dois anos da categoria, mas com sursis, ou seja, a punição fica suspensa e só será aplicada em caso de uma infração semelhante às regras do esporte. Pat Symonds, diretor de engenharia, está afastado por cinco anos; Fernando Alonso foi inocentado; e Nelsinho Piquet teve a imunidade confirmada pela FIA após fazer as denúncias e colaborar com a investigação.


Achei a punição de bom tamanho. Flavio Briatore realmente merecia ser banido do esporte. Aliás, o ex-dirigente ainda terá de encarar problemas em outras esferas. Ele ainda pode ser processado na Inglaterra por manipulação de resultados, um crime gravíssimo no país, que tem apostas liberadas em jogos esportivos. Além disso, ele pode ser forçado a vender suas ações do Queens Park Rangers, clube da segunda divisão inglesa - a Football League. A liga não permite que pessoas com credibilidade dúbia mantenham influência em clubes de futebol. O caso deverá ser avaliado no próximo mês e o italiano pode sair perdendo novamente.


Symonds foi punido com um rigor menor porque confessou a culpa no episódio. Já Fernando Alonso não teve culpa comprovada no episódio e também colaborou com as investigações. Nelsinho Piquet foi beneficiado pela imunidade prometida pela FIA por ter entregado documentos e confessado sua participação na armação. O piloto publicou um comunicado em seu site oficial onde afirma que está aliviado com a conclusão do caso.

Apesar do brasileiro não ter sido punido formalmente pela FIA, acredito que a Fórmula 1 se encarregará de afastá-lo. Nelsinho, atualmente, só consegue arrumar emprego em equipes pequenas, como as novas que entrarão na categoria em 2010. Mesmo assim, apenas se conseguir um patrocínio forte. Em times grandes, o piloto é completamente carta fora do baralho. Se correr na próxima temporada, Nelsinho terá de provar que é fora de série, assim como foi seu pai. Se andar como na Renault, se manterá no ostracismo eternamente.

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

História aconselha Rubens Barrichello a manter esperança

Rubens Barrichello comemora vitória na Itália

Quais as chances de Rubens Barrichello ser campeão mundial de Fórmula 1? Afinal, apesar de a diferença dele para Jenson Button cair de 26 para 14 pontos nos três últimos GPs, restam apenas quatro etapas (e 40 pontos). Diferença importante, mas a história não dá motivo para Rubinho desanimar.

Há um exemplo recente de superação ainda maior. Em 2007, depois de sua vitória no GP do Japão, Lewis Hamilton abriu 17 pontos sobre Kimi Raikkonen. Restavam apenas as corridas da China e do Brasil. Havia 20 pontos em jogo.

Em Xangai, Hamilton errou e não marcou pontos. Raikkonen, venceu. Ainda assim, o inglês chegou a Interlagos com 7 pontos de vantagem. Mas Hamilton errou de novo, sua McLaren teve problemas e ele foi apenas sétimo. Com a vitória no Brasil, o finlandês comemorou a conquista.

Em 1983, Alain Prost, da Renault, abriu importante vantagem para Nelson Piquet, Brabham, ao longo do campeonato, mas o brasileiro venceu as duas provas antes da etapa final, na África do Sul. Lá, Prost ainda estava na frente, 57 a 55. Mas abandonou, Piquet foi terceiro e o título ficou com o Brasil.

Também em 1977, Niki Lauda, Ferrari, somou bem mais pontos que James Hunt na primeira metade do calendário. O austríaco se acidentou na Alemanha, chegou no Japão ainda em primeiro, 68 a 65 pontos, mas simplesmente desistiu por "sentir medo" da chuva intensa. A vitória levou Hunt a ser campeão.

Vamos torcer...

Virando rotina: Barrichello na frente...

Assim, via rádio, o engenheiro Jock Clear deu os parabéns a Barrichello pela vitória em Monza. E resumiu o que a F-1 está pensando no momento.

A F-1 está se acostumando a ver Barrichello na frente. Desde Valência, o brasileiro vive um momento mágico. Parece difícil parar seu embalo.

Azar de Button. Que foi o segundo. E que, embora tenha sorrido e abraçado o colega após a prova, deve estar bem preocupado. Raikkonen completou o pódio.
Barrichello e Button se abraçam após a prova (Beto Issa/Tazio)


A largada foi sensacional. Todo mundo muitíssimo perto, disputas ferrenhas, mas nenhum toque mais pesado.

Hamilton manteve bem a primeira colocação. Raikkonen passou Sutil. Kovalainen ficou pra trás, travou uma belíssima briga com Button, mas perdeu.

A ordem ao fim da primeira volta, Hamilton, Raikkonen, Sutil, Barrichello, Button e Kovalainen.

Começou, então, o jogo de xadrez. Hamilton, e a turma dos dois pits, buscavam fugir da turma que planejou uma parada, Barrichello e Button, que por sua vez tentava não perder contato.

Volta após volta, o inglês da McLaren cravava melhores tempos. Fechou a 14ª com 6s8 sobre Raikkonen e 17s sobre Barrichello.

Na 15ª, Hamilton entrou para os boxes. Voltou atrás de Button, em quinto. Foi a abertura da primeira janela de pits para a turma que tinha duas paradas.

Sutil parou na 18ª. Raikkonen, na 19ª. Barrichello, então, tornou-se líder, seguido por Button. E chegou a hora de eles tentarem se descolar.

Tarefa complicada. Porque Hamilton e Raikkonen estavam em ritmo forte na pista. Na 22ª volta, Barrichello tinha 12s1 para o inglês e 16s3 para o finlandês. Em relação a Button, a situação era mais confortável: tinha 2s2, sabendo que pararia depois.

Na 27ª, Barrichello cravou a então melhor volta, 1min24s999. Duas voltas depois, Button parou. Saiu em quinto. Na seguinte, a 30ª, foi a vez do pit do brasileiro: 0s3 melhor que o do companheiro. Barrichello saiu 4s2 à frente de Button, em quarto, atrás de Hamilton, Raikkonen e Sutil. A briga era com eles.

Na 34ª volta, o momento decisivo, o segundo pit de Hamilton. Com pouco mais de 21s sobre Button antes da parada, o campeão não conseguiu manter as chances de vitória. Voltou atrás do compatriota.

Altiva na pista, a Brawn tinha então que se livrar de Raikkonen e Sutil para carimbar a dobradinha. E o tal carimbo veio na 38ª volta, quando os pilotos de Ferrari e Force India pararam, se atrapalharam nos boxes e voltaram atrás de Hamilton.

Ao fim da última janela de pits, enfim, a ordem era direta, clara: Barrichello, Button, Hamilton, Raikkonen e Sutil.

E o único tranquilo nesta turma era o líder. Com folga confortável sobre Button, sempre na casa dos 5s, Barrichello pode disputar as últimas voltas naquela toada de administrar o resultado.

Raikkonen acabou levando a terceira posição: na última volta, Hamilton bateu, dando o pódio de bandeja.

Com o resultado, Barrichello diminuiu em mais dois pontos a vantagem de Button no campeonato. Agora, o inglês tem 80 contra 66 do brasileiro, 14 de diferença.

Continha rápida: desde que começou a reagir, em Valência, Barrichello diminuiu em 12 pontos a folga do companheiro. Eram 26 depois da Hungria, são 14 agora.

Ou seja, vem tirando, em média, quatro pontos por prova.

Como faltam quatro etapas para o fim, Cingapura, Japão, Brasil e Abu Dhabi, a conclusão é clara: se continuar nesse ritmo, Barrichello será campeão.

Enfim, é só um exercício de matemática. Que, se não tem a capacidade de prever o futuro, pelo menos mostra de forma mais palpável, a inversão de sinais dos dois pilotos da Brawn.

E, aí é achismo meu, acho difícil uma nova inversão. Barrichello entrou naquela fase em que tudo dá certo. E isso traz uma confiança dentro do cockpit que, somada à sua experiência, tornar-se difícil de combater.

Barrichello, 37 anos, 17 temporadas na F-1, tem em mãos a melhor chance de sua carreira de ser campeão mundial.

Dia brasileiro

Por Rafael Lopes

Antes de falar propriamente da vitória de Rubens Barrichello, gostaria de comentar o belo dia para o Brasil em Monza. Primeiro, Luiz Felipe Nasr venceu a etapa da Fórmula BMW Europeia, categoria que corre como preliminar da F-1, e se sagrou campeão da temporada 2009. Depois, na segunda corrida da GP2, Luiz Razia liderou uma dobradinha verde e amarela, que ainda teve Lucas di Grassi em segundo. Com o resultado, o alemão Nico Hulkenberg, terceiro na prova, levou o título deste ano.

Após todas estas vitórias, chegou a vez da Fórmula 1. As perspectivas para uma vitória brasileira não eram das melhores, após todo o suspense sobre o câmbio do carro de Rubens Barrichello. A quinta posição no grid era muito boa, porque o piloto e a Brawn GP tinham apostado em uma tática de apenas uma parada. Poucos minutos antes dos carros saírem para a volta de alinhamento, a equipe inglesa confirmou que não trocaria a peça e o piloto não perderia cinco posições na saída da corrida na Itália.

Assim como em Valência, sua outra vitória no ano, Barrichello fez uma corrida inteligente, calcada na tática. Após a boa largada, quando superou um Kovalainen com o Kers, o brasileiro manteve um ritmo de corrida constante e a diferença para Lewis Hamilton, o primeiro, ficou em uma margem de segurança que o permitia fazer apenas uma parada. Ele também escolheu bem os pneus: ao começar com os duros, aproveitou-se da resistência para forçar o ritmo. Após o pit stop, com os macios, não sofreu com o desgaste por causa da pista já mais emborrachada em Monza. A velocidade e a tatica perfeita deram a vitória ao brasileiro.

A lamentar, apenas, o segundo lugar de Jenson Button, que permitiu apenas reduzir a desvantagem para 14 pontos. Contudo, é mais um golpe psicológico no inglês, que não vence desde o GP da Turquia, no dia 7 de junho. O momento da temporada é melhor para o brasileiro e os dois polarizaram a disputa, já que Sebastian Vettel e Mark Webber ficaram para trás. A Brawn GP também está com o Mundial de Construtores quase garantido. Com isso, a equipe terá tranquilidade para deixar seus pilotos disputarem o título na pista.

Com 14 pontos para tirar em 40 a serem disputados, o título é um objetivo possível. Se Rubens Barrichello continuar com o desempenho das últimas provas, pode sim tirar esta desvantagem. A briga com Jenson Button será difícil, mas a confiança do brasileiro pode fazer a diferença. Correndo com um misto de agressividade e tática, ele pode sim conseguir mais vitórias e, quem sabe, ser campeão desta temporada.

quinta-feira, 10 de setembro de 2009

Para se pensar…

por Rodrigo Mattar

Ao chegar nesta quinta-feira em Monza, onde acontece neste fim de semana o GP da Itália, Rubens Barrichello foi taxativo. Abre aspas.

Se alguém tiver a capacidade de fazer isso é porque não merece estar no esporte.

Fecha aspas.

Uma resposta dura e direta à imprensa brasileira, que provavelmente o questionou acerca do “Cingapuragate”, envolvendo Nelson Ângelo Piquet, Flavio Briatore e Pat Symmonds - embora até aqui muitos dos leitores deste e de outros blogues tenham certeza que Fernando Alonso está envolvido até o pescoço na história. E que sabia de tudo.

Um dos meus seguidores de Twitter, José Eduardo Soares, lá conhecido como @jeduardoms, levantou a lebre: “Imagine se Rubens Barrichello atendesse no GP do Brasil aos apelos de quem pedia a ele que batesse de propósito no Lewis Hamilton?”

É para se pensar, de fato. Eu estava lá em Interlagos e toda vez que Rubens aparecia no paddock, os gritos de “Bate nele, Rubinho!” eram frequentes. Mesmo com uma autêntica carroça nas mãos, o brasileiro foi extremamente profissional e não atendeu aos insistentes apelos. Hamilton, tratado como autêntico vilão, foi vaiado, espiaçado, demolido pelos torcedores. Sem merecer. E depois, foi campeão.

Já há quem culpe o episódio de Cingapura como o principal responsável pela derrota de Felipe Massa ante o inglês. Discordo. E outros eventos, como as rodadas do brasileiro na Malásia e em Mônaco, além da quebra de motor na Hungria? Não tiveram influência direta nisto?

Agora, se o Barrichello tivesse a capacidade de propositalmente tirar Hamilton da pista, como Alan Jones fez com Nelson Piquet em Montreal-80; como Alain Prost e Ayrton Senna fizeram um com o outro em Suzuka por dois anos consecutivos; como Schumacher fez com Damon Hill em Adelaide-94 e tentou fazer com Jacques Villeneuve em Jerez-97, o que o brasileiro seria? Herói ou vilão?

Confissão de culpa...

por Rodrigo Mattar


Após a revelação de que Nelson Piquet delatou o escândalo do GP de Cingapura a Max Mosley, para vingar-se da demissão do filho Nelson Ângelo, foi a vez de vir à tona a carta que o próprio piloto assinou como uma espécie de “confissão de culpa” no triste episódio do ano passado - o mais nojento e escabroso caso de armação que a Fórmula 1 já conheceu.

Em depoimento a Alan Donnelly e dois integrantes da Quest, empresa independente de auditoria que a FIA convocou para dar um rumo ao “Cingapuragate”, Piquet confessou que a manipulação em favor de Fernando Alonso - que hoje disse não ter tido nenhum conhecimento do episódio nos bastidores - foi sugerida por Flavio Briatore e também por Pat Symmonds, engenheiro-chefe da Renault.

Transcrita em dezesseis parágrafos, a confissão não põe margem a dúvidas. Os dirigentes perguntaram ao piloto brasileiro se ele estaria disposto a sacrificar sua corrida para provocar a entrada do Safety Car, ajudando a tática de Fernando Alonso, que largara muito leve, uma posição à frente de Piquet, para reabastecer em bandeira verde e aproveitar a presença do carro de segurança para ganhar posições.

O piloto garante que o episódio não influenciou na decisão da renovação de seu contrato para a temporada 2009, da qual já não participa mais. Mas as seguidas reuniões entre Briatore e Piquet pai em Interlagos davam a entender que o tricampeão já podia ter conhecimento da história e usava isso como um trunfo na manga para pressionar o italiano e assim garantir a permanência de seu filho na Renault. O que de fato aconteceu.

Isto posto, Piquet cumpriu à risca o que pediu Pat Symmonds, que lhe mostrou com a ajuda de um mapa o ponto exato da pista onde o piloto bateria sem precisar do auxílio de um guindaste para tirar o carro destruído. O local perfeito para a execução da ardilosa trama era entre as curvas 17 e 18 do circuito de rua. Na volta de apresentação, o piloto brasileiro fez uma espécie de “ensaio”, rodando para ter certeza de que aquele era o ponto.

Catorze voltas mais tarde, aconteceu a batida. Piquet, com um tímido “sorry, guys”, desculpou-se. Nas entrevistas para a Rede Globo, falava e olhava para baixo. Dizem alguns leitores e os entendidos, que olhar para baixo significa que a pessoa está mentindo. Ao não olhar para os olhos do repórter, Piquet talvez assumisse sua culpa - uma culpa da qual só estamos tomando conhecimento quase um ano depois.

O 12º parágrafo da confissão não deixa dúvidas. “Eu causei intencionalmente a batida”, diz o piloto. “Perguntei à equipe por diversas vezes o número da volta em que estávamos, o que normalmente não faço. Ninguém se lesionou no acidente.”

No parágrafo seguinte, Piquet disse que Briatore despediu-se dele ao fim daquela noite de domingo com um discreto “obrigado”, sem mais nada dizer. E no 16º e último trecho do depoimento, o brasileiro afirma categoricamente que a batida foi proposital. “Pela telemetria, poderia se notar que continuei acelerando, enquanto que a reação normal seria usar o máximo possível de freio”.

A família Piquet quer livrar a cara de Nelson Ângelo no episódio. Agora, fica uma pergunta no ar: se todo mundo - o piloto, o pai tricampeão e o engenheiro Felipe Vargas sabiam da trama, por que não contaram tudo antes da renovação do contrato? E deixar tudo isso que se passou em 2009 para agora estourar um escândalo que pode aniquilar com a carreira do piloto brasileiro?

Uma certeza a gente tem: desse episódio todo, vai sair coisa muito ruim para Flavio Briatore. E também para Pat Symmonds. O dia 21 promete ser um divisor de águas na história da Fórmula 1. Tudo o que Max Mosley queria era encerrar seu mandato com uma virada para cima de um dos seus maiores inimigos políticos. E é isso que deverá acontecer.

Inocente, Alonso garante: não sabia do plano da Renault. Será?

Principal beneficiado pelo acidente de Nelsinho Piquet durante a edição 2008 do Grande Prêmio de Cingapura, Fernando Alonso desconhecia o provável plano da Renault para que o brasileiro colidisse seu carro, provocasse a entrada do safety car e favorecesse o companheiro de equipe, que acabava de sair dos boxes naquele momento.

O surgimento das recentes acusações de que a batida de Nelsinho teria sido fruto de uma 'marmelada' organizada pelo piloto junto aos chefes da Renault, Flavio Briatore e Pat Symonds, já fez a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) consultar Alonso, o que aconteceu na última prova da Bélgica.

O conteúdo daquela conversa foi divulgado nesta quinta-feira pela revista londrina Autosport. Segundo fontes da entidade, Alonso assegurou que apenas aceitou antecipar sua primeira parada para reabastecimento - que ocorreu logo na 12ª volta da etapa asiática, apenas duas antes do acidente do brasileiro -, para realizar uma estratégia "agressiva".

As investigações também revelaram que muitos dos engenheiros da Renault também não tinham informações sobre o assunto, sendo que perguntaram a Nelsinho o que ocorrera no momento da batida. O brasileiro teria apenas respondido que perdera o controle do carro.

Houve ainda um desentendimento no pit lane de Cingapura, visto que membros da equipe francesa questionaram por que Briatore resolveu levar Alonso aos boxes ainda que restasse combustível no equipamento do espanhol. "Tudo vai ficar bem", disse, na ocasião, Symonds, conforme revelam transcrições de rádio durante a corrida obtidas pela FIA.