terça-feira, 6 de setembro de 2011

FNM D11000 - o lendário Fenemê

Amigos, encontrei um belíssimo exemplar do FNM D11000 nas ruas da querida Barbacena e acabei registrando aquele que foi um dia, considerado o "rei das estradas brasileiras".
FNM D11000 - 1961
FNM D11000 - 1961

Um pouco da história:

Após a frustrada tentativa em 1949 de fabricar os caminhões Istotta Fraschini no Brasil – a matriz italiana fechou as portas em 1950, quando apenas cerca de 200 veículos haviam saído da linha de montagem –, a Fábrica Nacional de Motores firmou acordo, no mesmo ano, com outra empresa italiana, a Alfa Romeo, para produzir aqui os seus renomados caminhões.

Os primeiros deles, baseados no Alfa Romeo 800 (com motor diesel de 115 CV) começaram a ser montados já em 1951, e receberam a denominação provisória 800 BR.  No ano seguinte, com o início das vendas e da utilização comercial desse modelo, constatou-se a necessidade de um propulsor mais possante, o que levou a fábrica a trocá-lo pelo motor do A.R. 900, de 130 CV;  comercializado a partir de 1953, esse caminhão recebeu a designação FNM D-9.500 , em função da cilindrada do seu motor: 9.495 cm3.  Esses FNMs, classificados na categoria dos caminhões pesados, eram considerados bastante possantes para a época, e aceitavam diversas configurações, como “toco” (2 eixos), “trucado”(3 eixos), basculante e cavalo mecânico;  e, como se isso não bastasse, eram robustos, resistentes, com mecânica confiável e dotados de uma até então inédita e espaçosa cabine-leito avançada.

Graças a todas essas qualidades, o modelo D-9.500 obteve sucesso imediato, e não tardou para que ele começasse a desbancar os caminhões pesados importados, na sua maioria ingleses e americanos: Aclo, Leyland, International, GMC, Mack, White, etc.. Assim “nasceram”, portanto, os primeiros fenemês, caminhões pioneiros da indústria automobilística nacional, que viriam a fazer história nas precárias estradas do país, enfrentando e vencendo condições terríveis em meio à buraqueira, à poeira e à lama, e tornando-se em pouco tempo uma espécie de “lenda viva” do transporte rodoviário nacional.

Mas, não obstante a sua enorme aceitação – a fábrica nunca conseguira atender à demanda –, o tempo passou e verificou-se a necessidade de introduzir aperfeiçoamentos técnicos nos bravos D-9.500.  O resultado disso foi que, em fins de 1957, a Fábrica Nacional de Motores anunciava a chegada da segunda geração de caminhões FNM/Alfa Romeo:  o modelo D-11.000, recheado de inovações técnicas, como o motor AR 1610 de 150 CV, caixa de direção mais moderna, caixa de câmbio separada do propulsor, embreagem mais suave e várias outras melhorias. Como esperado, foi saudado com entusiasmo pelos usuários, que faziam fila para adquiri-lo na fábrica e nas concessionárias.

A produção do FNM D-11000 iniciou-se com nacionalização de cerca de 90% das peças. Considerado o mais resistente caminhão brasileiro, rapidamente ganhou fama e foi largamente comercializado na versão civil, sendo um importante meio de ajuda à integração e desenvolvimento do país.

O FNM era equipado com um motor Diesel de 150 HP, Alfa Romeo, seis cilindros, de injeção a quatro tempos, relação de compressão de 17:1, 11.050 cilindradas e rotação máxima de 2000 por minuto, uma novidade para a época pois a maioria usava motor a gasolina. O bloco do motor era fundido em liga leve de alumínio, com camisas removíveis, facilitando em muito a manutenção e reparos até no caso de retífica do motor. Possuía quatro marchas normais e quatro multiplicadas á frente e marcha a ré normal e multiplicada. Duas árvores de transmissão, dianteira entre a embreagem e caixa de mudança, e a traseira entre a caixa de mudanças e o diferencial.

Versátil, eficiente e econômico, dotado de um chassi de extraordinária robustez, suportando pesadas sobrecargas em estradas de grande precariedade e principalmente de terra, possuía sete travessas de aço que reforçavam ainda mais a estrutura do chassi, com diversos modelos, caminhão comum, cavalo mecânico e apenas o chassi, para adaptação como basculante, e ainda na versão chassi longo, que recebia um terceiro eixo. Seu peso era da ordem de 5.900kg, podendo transportar uma carga útil de 8.100kg e rebocar mais 18.000kg. Sua suspensão era de feixe de molas semi-elípticas, sendo a traseira com dois estágios de flexibilidade, mediante feixe de molas principal e auxiliar.
O consumo de combustível para cada 100km rodados era de 28 litros como caminhão normal e 40 litros quando com reboque, e seu consumo de lubrificante era de 0,400kg para cada 100km.

Uma inovação importante era o fato de possuir leito suspenso no interior da cabine, dando um conforto maior ao motorista e ajudante, uma vez que existiam cabines com apenas dois assentos e cabines com duas camas, que podiam ser transformadas em um confortável banco para quatro pessoas, amplas e com excelente visão.

Outra inovação era no item segurança, pois possuía circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse, de ação instantânea, que numa eventualidade de “estourar” um circuito, o motorista poderia prosseguir viagem até a próxima oficina.

Este caminhão chegou a ser operado pelo Exército Brasileiro não só dentro do território nacional, mas alguns foram enviados para a região de Gaza, no Oriente Médio para servir como transporte em auxílio às tropas brasileiras que estavam a serviço da ONU na região, tentando evitar conflitos entre Árabes e Judeus.

Sem dúvida foi um marco importante não só como o primeiro caminhão
totalmente “Made in Brasil”, produzido em série e empregado tanto no meio civil como no militar, operando sob severas e árduas condições, como também mostrou a importância deste tipo de veículo, que foi produzido no país por diversas outras empresas e marcas, consolidando uma importante indústria voltada para a área de caminhões.

A FNM foi adquirida em 1976 pela Fiat e encerrou suas atividades no Brasil em 1985, muito embora a produção de caminhões tenha chegado ao fim em 1983.

DADOS TÉCNICOS

Fabricante: Fábrica Nacional de Motores S/A

Modelo: FNM D-11.000
Comprimento máximo: 7,61m
Largura máxima: 2,40m
Altura máxima: 2,68m
Peso do veículo: 5.900kg
Peso do veículo com carga total: 15.000kg
Peso rebocável máximo: 18.000kg

Motor: Alfa Romeo AR 1610, Diesel, 6 cilindros, 150Hp, refrigerado a água
Alimentação: Injeção direta, bomba de injeção com êmbolos, de débito regulável, marca Bosch
Capacidade de combustível no tanque: 140 litros
Autonomia a plena carga: 500km
Autonomia com reboque a plena carga: 350km
Sistema elétrico: 24 volts para o motor e 12 volts para diversos aparelhos e acessórios

6 comentários:

Luiz Gustavo/BH disse...

Realmente o FNM marcou uma geração de motoristas. Meu tio teve um e foi nele que viajei por esse Brasil à fora. Excelente matéria.

Ronaldo-Juiz de Fora/MG disse...

boa materia. uma homenagem a altura do rei das estradas brasileiras. valeu!

Sander Lima - Petropólis/RJ disse...

Esse 'bruto" marcou época. Parabens pela materia.

Rodrigo Zucco disse...

É o FNM foi e ainda é o melhor caminhão ja fabricado, meu pai, João Zucco, mais conhecido como Gringo, ainda trabalha com o seu FNM 180 N3 com 9,50m de carroceria, trabalha sempre carregando 15,500 kg. O caminhao apesar de ja ter 35 longos anos de serviço, ainda aguenta firme! Todo original, pra mim é uma alegria acordar as 6h da manha com aquele ronco inconfundivel do FNM. E devo dizer, que as estradas brasileiras de hoje, nao estao muito diferente daquelas de 40 anos atras! As grandes rodovias continuam boas e as estradas do interior continuam ruins! Meu pai ja perdeu a conta de quantos caminhoes ele ja desatolou nesses 34 anos de serviço, sempre trabalhando com FNM.

André Candreva disse...

Valeu Rodrigo Zucco pelo depoimento... muito bacana...

Jesiel ex proprietário de caminhões. disse...

Foi um grande caminhão para aquela época década de 50, mas na década de 60 numa comparação com o Mercedinho dos anos 60 perdia em preço, manutenção, consumo, conforto. O Mercedinho 1111 mesmo sendo projetado para puxar 11 toneladas, o pessoal acabava botando um truque nele e o pobre e lento Mercedinho acabou derrotando o pesado e desconfortável FNM com seu inigualável barulho e sua caixa seca, mas o FNM também era lento, por causa do diferencial curto e dos freios deficientes. Depois veio os rápidos, caros e resistentes Scânia 110, o caminhão era tão bom que colocaram para puxar mais de 30 toneladas, era o fim do FNM. Quem tinha pouco dinheiro optava pelo 1111 depois 1113, já quem era mais abonado ia para o Scânia.