segunda-feira, 29 de setembro de 2008

Trapalhada vermelha...

Em uma corrida bastante tumultuada e com mais uma trapalhada da Ferrari no box, Fernando Alonso da Renault venceu o GP de Cingapura, a primeira corrida noturna e a de número 800 da F-1. Nico Rosberg da Williams foi o segundo, mas o grande vencedor da noite foi Lewis Hamilton da McLaren, que terminou em terceiro e ampliou sua liderança no campeonato.

Graças a uma trapalhada da Ferrari durante um reabastecimento, Felipe Massa completou a prova apenas na 13.ª posição e viu Hamilton abrir sete pontos de vantagem no campeonato (84 a 77).
A direção da Ferrari não divulgou o nome do mecânico responsável pelo erro, a fim de preservá-lo.
O retrospecto da equipe é, de fato, ruim nesta temporada: no GP da Austrália, quebrou o motor dos carros dos dois pilotos. Em Mônaco, os mecânicos instalaram os pneus na Ferrari de Raikkonen, no grid além do tempo permitido e o piloto teve de cumprir drive-through. Na etapa de Montreal o sistema de reabastecimento de Felipe Massa não funcionou, obrigando o piloto a regressar aos boxes e caiu para última posição.

No GP da França, o escapamento do motor de Raikkonen se rompeu e no GP da Grã-Bretanha não substituíram os pneus intermediários por outros novos dos dois pilotos no pit stop. Ambos mal ficavam na pista molhada e Massa acabou em último lugar. O motor de Massa quebrou na Hungria e em Valência foi a vez do motor de Raikkonen quebrar. Vale lembrar que na prova espanhola o Raikkonen arrancou com o sinal vermelho nos boxes e feriu um mecânico. No GP da Itália, em Monza, ocorreu outra troca de motor na Ferrari de Felipe Massa e neste GP, mais um erro na operação do semáforo, todos altamente comprometedores.
Os outros dois brasileiros também não tiveram vida fácil e não completaram a prova. Nelsinho Piquet (Renault) bateu e Rubens Barrichello (Honda) parou com uma pane.

Largada tranquila

Apesar da primeira curva apertada, a primeira passagem dos pilotos por ela foi tranqüila e os primeiros colocados praticamente se mantiveram nas mesmas posições do grid, com Massa em primeiro, Hamilton em segundo, Raikkonen em terceiro e Robert Kubica em quarto.

Após a largada, os ponteiros ditavam o ritmo e não houve mudança nas posições até a batida de Nelsinho Piquet, na volta 14, o que provocou a entrada do Safety Car.

Com a bandeira amarela e após a abertura dos boxes, Felipe Massa fez seu primeiro pit stop e foi aí que aconteceu o incidente que lhe tirou qualquer chance de vencer. Voltou em 17.º e foi obrigado a fazer uma corrida de recuperação e terminou na 13.ª posição.

Enquanto isso, lá na frente, Nico Rosberg (Willians) e Robert Kubica (BMW-Sauber), que lideravam, foram punidos por terem feito suas paradas com o box fechado.


E com as paradas de Jarno Trulli (Toyota) e Giancarlo Fisichella (Force India), até então primeiro e segundo colocados, respectivamente, o príncipe das Astúrias, Fernando Alonso, assumiu a liderança da corrida na volta 32 e ficou tranqüilo até a volta 50, quando uma nova batida, agora de Adrian Sutil (Force India), provocou novamente a entrada do Safety Car.

Na relargada, Hamilton, que era terceiro, encostou e passou a pressionar o segundo colocado, Nico Rosberg. O alemão resistiu bem e manteve a segunda posição, e a concentração, apesar dos quase 30°C.

Alonso conseguiu se distanciar após a bandeira verde, na volta 54, e seguiu tranqüilo para vencer sua 20ª corrida na carreira, a primeira desde o GP da Itália do ano passado, quando ainda pilotava pela McLaren. Esta também foi a primeira vitória da Renault desde o GP do Japão de 2006.

Como sempre, Fernando Alonso foi brilhante na sua primeira vitória na temporada.

Classificação final do GP de Cingapura ficou assim:

1.º - Fernando Alonso (ESP/Renault), 1h57min13s304, 61 voltas
2.º - Nico Rosberg (ALE/Williams), 2s957
3.º - Lewis Hamilton (ING/McLaren), 5s917
4.º - Timo Glock (ALE/Toyota), 8s155
5.º - Sebastian Vettel (ALE/Toro Rosso), 10s268
6.º - Nick Heidfeld (ALE/BMW), 11s101
7.º - David Coulthard (ESC/Red Bull), 16s387
8.º - Kazuki Nakajima (JAP/Williams), 18s489
9.º - Jenson Button (ING/Honda), 19s885
10.º - Heikki Kovalainen (FIN/McLaren), 26s902
11.º Robert Kubica (POL/BMW), 27s975
12.º - Sébastien Bourdais (FRA/Toro Rosso), 29s432
13.º - Felipe Massa (BRA/Ferrari), 35s170
14.º - Giancarlo Fisichella (ITA/Force India), 43s571

Não completaram a prova:

Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), a 4 voltas
Jarno Trulli (ITA/Toyota), a 10 voltas
Adrian Sutil (ALE/Force India), a 11 voltas
Mark Webber (AUS/Red Bull), a 31 voltas
Rubens Barrichello (BRA/Honda), a 46 voltas
Nelsinho Piquet (BRA/Renault), a 47 voltas

quarta-feira, 24 de setembro de 2008

Projetos não concretizados: Ferrari 312T8 Eight Wheeler e Lotus 78 Six Wheeler

por Rianov Albinov

Ferrari 312T8 Eight Wheeler

Gerou um reboliço no meio especializado esse carro. Denominado Ferrari 312T8, o carro tinha 8 rodas (!), 4 na frente como no famoso Tyrrell P34, e 4 atrás como no March 2-4-0 ou na Williams FW08D. Essa foto saiu em várias revistas em no final de 75 e inicio de 76, dando como verídico o fato. Só que, quando se perguntava aos "paparazzi" de plantão de Fiorano, ninguém nunca tinha visto aquele carro, e ninguém sabia quem tirou aquela foto.

Anos mais tarde, a Ferrari veio a público informando que o carro nunca foi construído, mas foi pensado pelos projetistas da Ferrari.


Suposto teste de Clay Regazzooni na Ferrari 312T8. Montagem

Lotus 78 Six Wheeler

Igualmente estranha a Ferrari, essa Lotus também nunca existiu, foi uma pegadinha criada pela revista francesa AUTOhebdo em 76, para o April Fools, o nosso 1º de abril.


1º de Abril da AUTOHebdo. Suposta Lous 78 de 6 rodas


Outros carros de 6 rodas pelo mundo:


Billy de Vore nos preparativos para Indianápolis em 48, Chegou em 12º com seu Pat Clancy de 6 rodas



Montagem dos mecânicos da Lotus, a última roda está solta



Projeto francês para correr em Le Mans em 79. FIA proibiu.

terça-feira, 23 de setembro de 2008

Barrichello não teme surpresas em corrida noturna da F-1

Brasileiro conta com as corridas de kart no Brasil e as 24 horas em Interlagos para se dar bem em Cingapura.

Recordista de GPs da história da Fórmula 1, Rubens Barrichello enfrentará no fim de semana, em Cingapura, um desafio inédito em sua carreira na categoria. O brasileiro disputará a primeira prova noturna do Mundial, e espera usar a experiência para conseguir um bom resultado.

"Já pilotei no circuito em um simulador, o que dá uma boa idéia do traçado e dos pontos de freada, mas não é possível fazer projeções de como será correr com o sistema de iluminação", disse o piloto da Honda.

"Pelo que me disseram, haverá tantas luzes que a visão será mais clara do que durante o dia. Assisti à corrida da MotoGP no Qatar e a pista estava tão iluminada que nem parecia uma prova noturna", afirmou o brasileiro, que espera usar a experiência das 500 Milhas de Granja Viana em seu favor.

"Eu corro de kart à noite todo ano no Brasil, e já fiz uma prova de 24 horas em Interlagos em 1994. Então já tenho pratica e alguma idéia das condições", concluiu.


Há 25 anos: Emerson anunciava sua volta à F-1

por Rodrigo Mattar

Duas décadas e meia atrás, no Globo Esporte do dia 22 de setembro de 1983, Emerson Fittipaldi aparecia na telinha para anunciar que voltaria à Fórmula 1 no ano seguinte.

Perto de completar 37 anos, o antigo bicampeão mundial da categoria máxima exaltava a segurança dos carros daquele campeonato, muito melhor que a dos modelos efeito-solo que teve a oportunidade de guiar entre 1978 e 1980 - e que também provocaram vários acidentes graves e a morte do canadense Gilles Villeneuve em Zolder, 1982.

A história conta que Emerson, mediante um levadinho da Hell’s (fabricante de capacetes) e da STP (marca de aditivos e lubrificantes), testou em Jacarepaguá com a precária equipe britânica Spirit, que chegara em 1983 à F-1 com um Fórmula 2 mexido e um motor Honda a impulsioná-lo durante meia temporada, com o sueco Stefan Johansson ao volante.

Para 1984, o panorama era desalentador. O motor do carro era o Hart de 4 cilindros, que começara a mostrar algum potencial nos carros da Toleman. Mas o chassi do Spirit era muito ruim e Emerson jamais virou tempos competitivos. Nem ele, nem o italiano Fulvio Ballabio, que tinha o patrocínio da Mondadori (dona dos direitos das histórias em quadrinhos da Disney na Itália) e carregava em seu carro uma imagem do Pateta.

A Auto Esporte, em matéria assinada pelo craque Marcus Zamponi, colocou assim na legenda da foto do transalpino: “O piloto Fulvio Ballabio: mais pra superpateta do que pra superpiloto”. É que ele queria conseguir a superlicença, e a FIA posteriomente negou o pedido.

Emerson viu o tamanho da “encrenca”, desistiu da Fórmula 1 e a convite de Ralph Sanchez, disputou o GP de Miami da IMSA com um March Cosworth Protótipo. Fez a pole position e liderou até quebrar. Daí pra diante, ele não quis mais saber de F-1. Estreou naquele mesmo ano de 1984 nas 500 Milhas de Indianápolis e o resto do enredo todo mundo já conhece.

terça-feira, 16 de setembro de 2008

No mesmo lugar, 20 anos depois…

Por Rafael Lopes

Berger comemora com Vettel a vitória no pódio do GP da Itália

Tenho certeza que o pódio do GP da Itália foi um momento emocionante. Não só pela vitória de Sebastian Vettel - que terá um futuro brilhante na Fórmula 1 - mas pela presença de Gerhard Berger no pódio. Após três anos de trabalho duro, finalmente ele colheu os frutos da aposta que fez ao ser sócio da STR. A vitória do alemão o levou de volta à posição em que esteve por dez vezes em sua carreira: o topo.

Confesso que Berger foi um dos meus heróis de infância. Admirava seu estilo arrojado e às vezes meio inconseqüente, principalmente em seu início de carreira. Lembro, em especial, daquele GP da Itália de 1988, que ele venceu, de Ferrari, menos de um mês após a morte do comendador Enzo Ferrari. Ayrton Senna, que liderava a corrida, se estranhou com o retardatário Jean-Louis Schlesser na antiga Variante del Rettifiglio e ficou fora da prova, preso na zebra.

Algum tempo depois, pude acompanhar os bastidores daquela corrida no vídeo de resumo da temporada, que eram vendidos aqui no Brasil com narração do Reginaldo Leme (quem não lembra?). E foi muito legal ver a emoção de Berger na entrevista coletiva. Eis que, 20 anos depois, no mesmo circuito e com um motor Ferrari, ele chefiou o piloto que repetiu a sua inesperada façanha, assim como em 1988.

O trabalho de Gerhard Berger, que já é vencedor, pode gerar ainda mais frutos no futuro. Afinal, levar uma equipe (a antiga Minardi) das últimas posições ao topo do pódio não é fácil. Mesmo com o incentivo financeiro de um patrocinador forte, é uma tarefa árdua (vide o exemplo da Toyota). Por isso, esse austríaco merece ainda mais aplausos. Grandissimo, Berger, grandissimo
!

Berger vence na Itália em 1988

'Grandissimo!'

Por Rafael Lopes

E a Fórmula 1 teve um novo vencedor neste fim de semana. A revelação alemã Sebastian Vettel fez história ao chegar em primeiro no GP da Itália de Fórmula 1, disputado em Monza, com uma STR. Com pista molhada, ele deu show, mesmo com a McLaren de Heikki Kovalainen largando ao seu lado (ou logo atrás, por causa do safety car). Em nenhum momento sofreu ameaças de algum rival. Perfeito. Foi, como disse seu engenheiro, pelo rádio, “Grandissimo”.

Mas não foi só Vettel que se destacou. Lewis Hamilton, que largava em 15º, fez uma brilhante corrida de recuperação e chegou a estar em segundo após a metade da prova. Contudo, a necessidade de trocar os pneus de chuva forte para os intermediários, logo após seu pit stop programado, acabou com suas esperanças. O inglês mostrou que, quando respeita os limites da pista, é um ótimo piloto. Ele não precisa de subterfúgios para ultrapassar seus rivais.

Muita gente falou sobre a corrida de Felipe Massa. Achei sem brilho, mas inteligente. Ele compreendeu suas limitações na pista molhada e optou por fazer uma corrida conservadora, pensando, mais uma vez, no campeonato. Se não deu para ultrapassar Hamilton nos pontos, pelo menos a desvantagem caiu para um ponto. Outros destaques da prova foram Robert Kubica e Fernando Alonso, que investiram na tática certa e conseguiram bons lugares na zona de pontuação.

Ainda faltam quatro corridas para o fim da temporada e este campeonato ainda vai pegar mais fogo ainda…

sexta-feira, 12 de setembro de 2008

Fique por dentro

Fiquem atentos aos horários do fim de semana motorizado no Sportv, com GP2, Stock Car, Fórmula 1 e Motovelocidade.

Sábado

18h30 - GP2 Series - 1ª corrida / Monza (VT completo no Sportv 2)
Narração: João Guilherme
Comentário: Lito Cavalcanti

19h30 - Stock Car - 8ª etapa / Londrina (VT no Sportv 2)
Narração: Bruno Souza
Comentário: Rodrigo Mattar

Domingo

5h30 - GP2 Series - 2ª corrida / Monza (ao vivo no Sportv, com reprise ao meio-dia)
Narração: Lucas Pereira
Comentário: Lito Cavalcanti

13h - Mundial de Motovelocidade - GP de Indianápolis (ao vivo no Sportv)
Narração: João Guilherme
Comentário: Fausto Macieira

22h30 - Fórmula 1 - GP da Itália (VT no Sportv)
Narração: Lucas Pereira
Comentário: Lito Cavalcanti

Malandragem, dá um tempo…

Por Alexander Grünwald

Durante a semana, o assunto mais discutido entre os apaixonados por velocidade em todo o mundo foi a polêmica vivida recentemente pela Fórmula 1 em Spa-Francorchamps. Não houve, entre aqueles que assistiram à corrida belga, quem deixasse de emitir uma opinião sobre tudo o que aconteceu entre as curvas Bus Stop e La Source, e de lá para a cabine dos comissários desportivos. O corte da chicane, a posição mal devolvida, a manobra de ultrapassagem, a punição, tudo virou tema de conversa entre quem entende e quem não entende de corridas de automóveis, ganhando destaque em tudo quanto é lugar, dos programas especializados às conversas de botequim.

E mesmo entre gente graúda, que está há muitos anos neste negócio, houve divergência na interpretação do caso Hamilton. Entre os que foram contra a punição, os argumentos mais usados foram uma suposta intervenção política, a necessidade de regras claras para a devolução de posições e o bloqueio à ousadia do piloto que deseja simplesmente superar um adversário. Dos que sinalizaram a favor, falou-se muito na obtenção de vantagem, resultando numa ultrapassagem ilícita, e no excesso de malandragem por parte do competidor da McLaren ao se posicionar atrás do carro de Kimi Räikkönen já em alta velocidade.

É óbvio que, depois de tanta discussão, quem ainda não tinha opinião formada já tratou de definir seu lado. Mas, ainda assim, há algo em comum entre todos os que se manifestaram a respeito do ocorrido em Spa, seja qual for a impressão sobre o veredicto dos comissários. Todos concordam que houve um grau altíssimo de esperteza na manobra de Lewis Hamilton, que transformou uma devolução de posição em uma ultrapassagem arrojada, afundando as pretensões de Räikkönen nas voltas finais do GP.

É aí que, em vez de discutir o sexo dos anjos, quem admira competições automobilísticas fica se perguntando qual é, afinal, o limite de tamanha ousadia. Numa situação destas, é possível ser duro e ainda assim leal ao adversário? A 300 km/h, pensar rápido é uma vantagem ou isso faz com que competidor acabe agindo por impulso? Até onde vai a linha imaginária que separa o lícito do ilícito? Pois diferentes olhos puderam enxergar, numa só manobra, elementos como sagacidade, esperteza, malandragem, malícia e até maldade.

Já há algum tempo que qualquer competição esportiva de alto nível deixou de ser sinônimo de saúde, seja física ou mental. Os atletas são exigidos ao máximo em sua composição orgânica e também na sua capacidade de suportar pressões, criar estratégias e arranjar mecanismos de superar os adversários. E, nesta montanha-russa hormonal e emocional, os limites da ética acabam se descabelando completamente. Dia após dia, o conhecido fair play vai se transformando em uma batida força de expressão.

Vale repetir, não é de hoje que isso acontece. Em 1980, 1989, 1990, 1994 e 1997, por exemplo, os títulos mundiais de Fórmula 1 foram decididos após colisões entre os pilotos que disputavam a taça. O pior é que pouca coisa mudou de lá para cá. E mesmo que o vale-tudo não seja necessariamente uma tendência nas pistas de corrida, é bom a turma da prancheta continuar de olhos bem abertos a cada corrida disputada. Pois o que não falta nos Grandes Prêmios é um tipo clássico da cultura popular, o famoso “malandro-agulha”. Aquele que, quando dá furo, não perde a linha.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Massa x Hamilton: 1º round - Itália

Por Rafael Lopes

Após o conturbado GP da Bélgica, a Fórmula 1 chega a Monza com praticamente o duelo Felipe Massa x Lewis Hamilton pelo Mundial de Pilotos de 2008. Bem, matematicamente, os sete primeiros (até Jarno Trulli) têm chances. Mas só os dois pilotos têm reais condições de levar o título. E a corrida na Itália pode ser decisiva nesta disputa. Vale lembrar que, no ano passado, as McLarens de Alonso e Hamilton passearam no tradicional circuito italiano.

Nesta temporada, contudo, o cenário promete ser um pouco diferente. McLaren e Ferrari deverão protagonizar um equilibrado duelo pela vitória. Melhor na parte aerodinâmica, a equipe italiana pode perder na potência do motor. A Mercedes-Benz, fornecedora de motores do time inglês, é tida como a fabricante que melhor evoluiu o propulsor dentro das limitações do regulamento de 2008.

Quanto à briga entre os pilotos, Hamilton e Massa chegam à Itália em igualdade de condições. Apenas dois pontos separam os rivais, que vivem momentos emocionais distintos. O brasileiro conseguiu vitórias nas últimas duas provas, após o problema de motor que o fez abandonar na Hungria. Hamilton, por sua vez, está abalado pela traumática punição (justíssima, diga-se de passagem) na Bélgica. E o inglês deve chegar mordido para tentar a volta por cima.

Ingredientes mais do que necessários para uma corrida emocionante, não é? E ainda tem mais um: a chuva. De acordo com a meteorologia oficial, os três dias de atividades em Monza deverão ter algum momento com pista molhada. E se isso acontecer, tudo tende a se transformar em uma loteria.

E você, arrisca um palpite para a corrida?

segunda-feira, 8 de setembro de 2008

Nunca correu (1) - Ferrari 312B3 "Spazza Neve"

Trata-se de um dos projetos de um mito das pistas que nunca deu certo.

É a Ferrari 312 B3 Spazza Neve.

Este carro foi idealizado pelo então engenheiro chefe da Casa de Maranello, Mauro Forghieri. Naquela época, a Ferrari perdia terreno para os “garagistas” ingleses Lotus, Tyrrell e McLaren, todos com os motores Ford Cosworth V-8 de 450 cavalos. O Comendador Enzo achava inconcebível que suas máquinas, dotadas de poderosos motores de 12 cilindros flat, perdessem para um grupo de construtores ’sem alma’.

Forghieri então foi à luta. Conseguiu que pela primeira vez a equipe italiana abandonasse o sistema de construção de chassis em treliça e encomendou à firma inglesa Thompson o desenho de um monocoque em alumínio. Com base no projeto da 312 B3 que estrearia naquele ano de 73, ele fez profundas e espantosas alterações de aerodinâmica, pouco convencionais para a época.

Notem pela foto que o desenho do spoiler dianteiro se assemelhava, de fato, às pás próprias para a retirada de neve,
fixadas em tratores ou até caminhões. As cavidades frontais são as entradas de ar para os radiadores.

Além disso, este modelo tinha um perfil muito mais largo que os monopostos de F-1 na época, num conceito que lembra bastante o carro-asa introduzido por Colin Chapman em 1977.

E o posicionamento do espelho retrovisor? Notaram alguma semelhança com outra Rossa?

O carro foi para a pista de Fiorano a fim de ser testado por Jacky Ickx e Arturo Merzario, que defenderiam a escuderia naquele ano de 1973. Ambos foram unâmines: o Spazza Neve era de fato um carro muito ruim e difícil de ser acertado. Reza a lenda que é o pior carro que a Ferrari já teve em toda a sua história - mais até que a F92A, de 1992.

O Spazza Neve, coerentemente, é peça de museu. Mas vendo assim, até que as idéias de Forghieri não eram ruins. Só foram mal-aplicadas e ainda numa época em que a Ferrari dividia suas atenções entre a F-1 e o Mundial de Marcas, onde levaram pau do Matra MS670. O resto é história.

Azar pago com juros em Spa...

Por Rafael Lopes

Algumas horas após o fim da corrida em Spa-Francorchamps, a direção de prova anunciou uma punição a Lewis Hamilton. O inglês teve 25 segundos (o tempo calculado de um drive through) acrescidos a seu tempo final de prova por ter cortado deliberadamente a segunda perna da Bus Stop quando brigava com Kimi Raikkonen. Com isso, a vitória no GP da Bélgica ficou com Felipe Massa, que tinha chegado em segundo. O piloto da McLaren caiu para a terceira posição, mas a equipe já apelou da decisão dos comissários de Spa.

Com isso, Massa teve o azar da Hungria, quando quebrou a três voltas do fim, pago com juros. Como brinquei com um amigo, por telefone, não teve correção monetária porque Hamilton ainda pontuou. Claro que é só uma piada. No entanto, achei a punição ao inglês justa. O replay da manobra mostra que ele optou por não fazer a curva, ao mudar a direção de seu volante antes da suposta escapada. Ele devolveu a posição na reta dos boxes, mas de forma torta, ganhando vantagem para tentar a ultrapassagem na curva seguinte, a La Source.

Após a divulgação da punição (e antes do resultado do recurso da McLaren), Felipe Massa fica em uma ótima posição no campeonato. O brasileiro está agora a apenas dois pontos de Lewis Hamilton e 17 à frente de seu companheiro Kimi Raikkonen. Como disse no post anterior, isso vai forçar a Ferrari a fazer a escolha de seu primeiro piloto. Mas é bom que os torcedores do brasileiro não se iludam: o ainda líder do Mundial de Pilotos virá “babando” no GP da Itália, que será disputado no próximo fim de semana em Monza.


sexta-feira, 5 de setembro de 2008

Não deu certo: March 2-4-0 Six Wheeler

O 2-4-0 foi um projeto da equipe March para lançar um carro com seis rodas na F1. Na época, a categoria já tinha um carro assim, era o Tyrrell P34, mas esses projetos eram bem diferentes: enquanto o Tyrrell tinha duas pequenas rodas dianteiras e uma grande traseira, o March 2-4-0 tinha 6 rodas do mesmo tamanho e 2 eixos traseiros, tudo isso para privilegiar a tração sem perder eficiência aerodinâmica.

Este carro começou a ser desenvolvido em 76 pelo projetista Robin Herd e foi apoiado por Max Mosley, parceiro de Herd no projeto, que notava como a Tyrrell tinha ganhado em publicidade desde a criação do P34, e esperava-se o mesmo para a March.

Inicialmente, o carro era para ter as quatro rodas traseiras motrizes, mas um grande problema surgiu: era a concepção do cambio, algo extremamente complicado e que demandaria altos custos, coisa que a March não esbanjava muito.

No final de 76, a March apresenta o 2-4-0 à imprensa, trata-se do chassi 761 com profundas alterações. Ainda no final do ano, faz seu primeiro teste, o carro seria pilotado por Howden Ganley que foi ao circuito de Silverstone repleto de jornalistas que queriam ver a vedete do momento. O 2-4-0 começa mal, anda meia volta antes que o cambio quebre. Para não perder o teste e fazer feio diante da imprensa, os mecânicos prontamente fizeram uma adaptação e o March voltou a pista somente com um eixo motriz. Os jornalistas presentes nem perceberam a mudança, já que o dia era de chuva e o carro sequer tinha dado uma volta com tração nas quatro rodas traseiras.

Ganley voltou a fazer mais alguns testes enquanto uma nova caixa de cambio era feita pela March, mas sem expressivas melhoras. O carro chegou a ir a Interlagos no final de Janeiro, mas sequer entrou na pista. Nas duas primeiras provas do ano, a March usou os chassis de 76 evoluídos.

Em Fevereiro, o carro voltou a Silverstone com tração nas quatro rodas traseiras, desta vez a equipe também contava com Ian Scheckter. Scheckter e Ganley elogiaram muito o carro e disseram que ele tinha muita aderência e parecia andar sobre trilhos tamanha a tração.

Sem dinheiro e sem tempo o projeto 2-4-0 foi sumariamente cancelado, pois a March já havia gastado uma fortuna em um carro sem nenhuma confiabilidade, apesar de ser muito rápido. Depois do fato, a March voltou a ter seu carro normal com quatro rodas.

Engana-se quem pensa que o carro parou nestes testes, em 79, o piloto inglês Roy Lane, exímio "montanhista", pegou a transmissão do 2-4-0 e a adaptou num March 771 e o usou em provas de subida de montanhas na Inglaterra. O carro pilotodo por Lane tinha tração nas seis rodas e levava incrível vantagem sobre seus concorrentes, mas sucessivas quebras de cambio, fizeram Lane abandonar o projeto depois de muitas vitórias.

Este March foi a inspiração para a Williams fazer um super carro de seis rodas, que simplesmente aniquilou os recordes de Paul Ricard, mas isso fica para semana que vem.









Tradição + chuva = emoção na pista

Por Rafael Lopes

La Source, Eau Rouge, Raidillon, Les Combes, Malmedy, Rivage, Pouhon, Fagnes, Stavelot, Blanchimont, Bus Stop. Spa-Francorchamps se difere das outras pistas do Mundial de Fórmula 1 por sua história e por suas curvas famosas. Todos os fãs de automobilismo conhecem o circuito belga de cor e salteado. E você nota a diferença desta pista para as outras facilmente.

Estava legendando o vídeo da volta virtual e vi a diferença deste circuito para os outros. Enquanto nos novos as curvas têm números, neste aqui os nomes são imortais. Quem não conhece a mítica Eau Rouge? Ou a não menos desafiadora Blanchimont? São trechos bem diferentes da curva 1 de Sakhir (Bahrein) ou da 2 de Sepang (Malásia), com mais história e menos previsibilidade.


Enfim, neste fim de semana, a chuva - como sempre na Bélgica - será fator preponderante na decisão do vencedor da corrida em Spa. No seco, a Ferrari sai em vantagem, visto que esta pista favorece mais ao estilo de seu carro. No molhado, porém, Lewis Hamilton sai na frente, pois venceu o GP da Inglaterra, disputado no encharcado Silverstone. O equilíbrio entre McLaren e Ferrari deve se manter, mas o tempo instável pode fazer a diferença. O certo é que os fãs da Fórmula 1 terão uma boa corrida e muita emoção neste domingo.

Quanto a Felipe Massa, esta será mais uma prova de fogo. O brasileiro não anda bem na chuva (lembram de Silverstone?) e precisará de um bom resultado para continuar em boas condições na briga pelo campeonato. Ou seja, com água na pista, o piloto da Ferrari, atual vice-líder do Mundial, terá de se superar. Neste ano, ele vem surpreendendo, com um amadurecimento rápido, principalmente após os erros das duas primeiras corridas, na Austrália e na Malásia. A palavra-chave neste fim de semana terá de ser superação.

quarta-feira, 3 de setembro de 2008

Bruno Senna confirma negociações com equipes da Fórmula 1

Vice-líder da atual temporada da GP2, Bruno Senna vem sendo um dos novatos mais falados nos bastidores da Fórmula 1 para a temporada 2009. Sobrinho de Ayrton Senna, Bruno já foi ligado à STR, Williams e BMW Sauber. O brasileiro nega qualquer acerto, mas confirma estar negociando para trocar de categoria no ano que vem.

- Tudo o que eu posso dizer é que nenhum desses rumores tem algum fundamento. Nada foi assinado ou fechado. Atualmente, estamos em uma negociação séria com várias pessoas de várias equipes, mas nada foi decidido ainda – disse Bruno, em entrevista ao site alemão “adrivo.com”.

Precavido, Bruno Senna busca um lugar que lhe garanta um futuro na Fórmula 1 e não apenas o direito de pilotar um carro na principal categoria do automobilismo mundial.

- Prefiro conseguir um lugar que me garanta estar na pista agora, do que passar um ano testando e não ter experiência de corrida. Do jeito que as coisas estão agora, eu sequer conseguiria muita quilometragem nos testes – lamenta.

Museu de Donington Park guarda a história da F-1

Ayrton Senna e Fangio são homenageados na entrada da 'Donington Grand Prix Exibition' A história do automobilismo em seu estado mais puro. Idealizada por Tom Wheatcroft, dono do circuito de Donington Park, a “Donington Grand Prix Exhibition” é a sede da maior coleção de modelos automobilísticos no mundo. Com cinco salões e mais de 130 carros, a visita ao museu é uma experiência única para os fãs de corridas.

Ayrton Senna, que tem uma estátua na entrada da exposição, é um dos destaques do museu. Além das McLarens dos três títulos, o museu tem a Toleman usada por ele em 1984, seu primeiro ano na Fórmula 1, e o modelo da melhor primeira volta da história, também no circuito de Donington Park, em 1993.

A McLaren, aliás, tem um salão dedicado a ela, com a maior coleção de carros da marca no mundo. Além dos modelos usados por Ayrton Senna, carros de Alain Prost, Niki Lauda e Mika Hakkinen enchem o local de história. Mais de 20 carros da equipe inglesa estão no “McLaren Hall”, aberto por John Watson, ex-piloto de Fórmula 1, com seis temporadas no time fundado pelo neozelandês Bruce McLaren.

Além das McLarens, a Vanwall, equipe britânica que correu entre 1954 e 1960, tem todos os seus carros de Fórmula 1 no museu de Donington, Outro modelo clássico é a Alfa Romeo Bimotore de 1936, que tinha dois motores de 500 cavalos cada e velocidade máxima de 322 km/h. A Lotus 25 de Jim Clark, campeã em 1963, e a de Stirling Moss, com a qual ele derrotou a Ferrari no GP de Mônaco de 1961, são outros carros importantíssimos na exposição .

Nelson Piquet não tem carros expostos

Nelson Piquet, tricampeão mundial de Fórmula 1, é uma ausência sentida na exposição em Donington Park. Apesar dos vários modelos da Williams presentes no museu, a maioria deles é de Nigel Mansell, ídolo britânico, todos com o famoso “Red Five” (cinco vermelho).

Apesar de não existir uma versão oficial para a ausência dos carros de Nelson Piquet, boatos dão conta de que Tom Wheatcroft teria tentado comprar a Brabham do primeiro título do brasileiro. No entanto, ele recusou-se a vender o modelo, que tinha ganhado da equipe, chefiada por Bernie Ecclestone, como prêmio pela conquista.



O homem por trás da coleção

Atualmente com 86 anos, Tom Wheatcroft assistiu suas primeiras corridas em Donington Park em 1937 e 1938, vencidos pelas lendas Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, ambos em Auto Unions. Após construir uma fortuna com uma empreiteira na Inglaterra, ele montou uma equipe de Fórmula 2 e se arriscou em algumas corridas na F-1, com um Brabham BT26.

Em 1971, Wheatcroft comprou o circuito de Donington Park, local que seria a casa de sua coleção de carros. No ano seguinte, ele montou outra equipe para ajudar seu amigo e estrela em ascensão Roger Williamson na Fórmula 3 e na F-2 Européia. Alguns anos depois, o jovem piloto morreria no GP da Holanda, após se acidentar na oitava volta.Então, ele optou por se dedicar à sua maior paixão: o circuito de Donington Park. Wheatcroft reformou todo o autódromo e colocou a pista dentro de todos os padrões de segurança. Em 1977, ela voltou a receber corridas, com a mais importante em 1993: o GP da Europa de F-1. Quatro anos antes, em março de 1973, ele abriu a "Donington Grand Prix Exhibition"

terça-feira, 2 de setembro de 2008

Valdeno Brito vence Corrida do Milhão na Stock Car

Com briga impressionante pelo primeiro lugar, Valdeno Brito superou Cacá Bueno e venceu a Corrida do Milhão, em 1h09m22s198. Líder durante todo o final de semana, Cacá teve problemas no carro no final da prova e perdeu a liderança para o piloto paraibano. Luciano Burti e Marcos Gomes, agora líder do campeonato, completaram os primeiros lugares.
Como os próprios pilotos já haviam afirmado após o treino de sábado, ninguém forçou e a largada foi tranqüila na Corrida do Milhão. Por ser uma corrida mais longa que as demais da categoria, a preferência em guardar fôlego para o final da prova. Após forte chuva no começo da manhã, a pista estava seca no início da corrida.

Depois do início cauteloso, os pilotos começaram a arriscar mais. Na décima volta, o primeiro bom momento foi protagonizado po Valdeno Brito, Luciano Burti e Ingo Hoffmann. Na briga pelo terceiro lugar, Burti tentou cortar por fora, e Hoffmann foi logo atrás. Os dois travaram um duelo particular, mas Hoffmann acabou perdendo o controle do carro, e Valdeno Brito recuperou a posição. Na décima terceira volta, Burti tentou ultrapassar Jorge Neto e acabou encostando no adversário, que perdeu o controle. Pelo toque, Burti foi punido com uma ida ao box.

O líder Cacá foi para o box na 16ª volta e logo foi acompanhado pelos outros pilotos. Nos boxes, Khodair foi ultrapassado por Camilo e Burti e deu início às mudanças de posições. Quem mais lucrou foi Feldmann, que havia largado em 25º, mas, como foi para a pista já com pneus para pista seca, precisou parar apenas para reabastecer, e pulou para a segunda posição.

Em excelente corrida de recuperação, Marcos Gomes, vice-líder do campeonato, fez uma série de ultrapassagens e pulou da 18ª para a sexta posição nas primeiras 25 voltas. Jorge Neto, que estava no pelotão dianteiro, parou na 31ª volta com problemas técnicos. Com Cacá tranqüilo na dianteira, a melhor briga ficou por conta da segunda posição. Pressionado por Valdeno Brito, Feldmann suportou até a 33ª volta, mas acabou sendo ultrapassado.

Com a nova abertura de boxes, novas mudanças na dianteira e abriga pela liderança se acirrou de vez. Com a ida de Cacá para o reabastecimento, Valdeno Brito assumiu a dianteira e abriu uma boa vantagem na liderança. Quando foi para o box, Valdeno tinha 23s de diferença para Cacá Bueno, que com problemas, teve de diminuir o ritmo. Na volta para a pista, Valdeno não conseguiu seguir na frente, e Cacá reassumiu a dianteira. Mas não por muito tempo. Novamente com problemas, Cacá foi ultrapassado por Valdeno, que seguiu tranqüilo para a vitória.

Confira a classificação final da prova!

1º) Valdeno Brito (CA, PB), 47 voltas em 1h09m22s198 (média de 135.61 km/h)
2º) Luciano Burti (P3, SP), a 8s891
3º) Marcos Gomes (CA, SP), a 13s939
4º) Thiago Camilo (CA, SP), a 19s042
5º) Alceu Feldmann (CA, PR), a 21s531
6º) Allam Khodair (CA, SP), a 24s493
7º) David Muffato (P3, PR), a 25s547
8º) Ingo Hoffmann (ML, SP), a 32s478
9º) Cacá Bueno (ML, RJ), a 39s561
10º) Atila Abreu (P3, SP), a 41s249
11º) Rodrigo Sperafico (ML, PR), a 43s982
12º) Felipe Maluhy (ML, SP), a 48s371
13º) Duda Pamplona (ML, RJ), a 54s683
14º) Andre Bragantini (P3, SP), a 56s220
15º) Pedro Gomes (P3, SP), a 56s787
16º) Antonio Pizzonia (P3, AM), a 1m03s439
17º) Juliano Moro (CA, RS), a 1m07s518
18º) Nonô Figueiredo (ML, SP), a 1m09s176
19º) Popó Bueno (CA, RJ), a 1m09s347
20º) Ricardo Mauricio (P3, SP), a 1 volta
21º) Ricardo Sperafico (P3, PR), a 1 volta
22º) Norberto Gresse (P3, SP), a 1 volta
23º) Julio Campos (P3, PR), a 1 volta
24º) Tarso Marques (P3, PR), a 1 volta
25º) Giuliano Losacco (P3, SP), a 1 volta
26º) Carlos Alves (ML, SP), a 1 volta
27º) William Starostik (P3, SP), a 1 volta
28º) Thiago Marques (P3, PR), a 2 voltas
29º) Ruben Fontes (ML, GO), a 8 voltas
30º) Daniel Serra (CA, SP), a 10 voltas
31º) Lico Kaesemodel (ML, PR), a 12 voltas
32º) Guto Negrão (CA, SP), a 13 voltas
33º) Antonio Jorge Neto (ML, SP), a 16 voltas
34º) Hoover Orsi (CA, MS), a 38 voltas

Melhor Volta: Nonô Figueiredo, 1m22s124

Circuito de Spa-Francorchamps pode ser reduzido em 2009


O histórico circuito de Spa-Francorchamps pode ser reduzido para as próximas edições do GP da Bélgica. Segundo o site belga "f1-club.be", será proposta a redução de uma parte dos 7km do atual desenho da pista.

A famosa curva Eau Rouge deverá ser mantida. No entanto, para o novo traçado, as chicanes Fanges e Stavelot deixariam de existir. Além disso, as seções de Pouhon e Blanchimont também sofreriam alterações.

De acordo com o site, as modificações podem ser prioridades para a edição do GP belga de 2009 ou para a corrida de 2010. Atual líder do Mundial de Pilotos, Lewis Hamilton, da McLaren, lamentou o desaparecimento dos circuitos antigos.

- Na verdade, sentimos a história daqueles lugares cada vez que competimos lá. Tem um caráter único. Cada vez que repavimentam os traçados, estes perdem um pouco mais de sua individualidade. Spa é um dos poucos circuitos em que você sente que vai para algum lugar - analisa o inglês.

Morre o ex-campeão de F-1, Phil Hill


Primeiro americano campeão mundial de Fórmula 1, Phil Hill morreu nesta quinta-feira, na Califórnia, vítima de complicações do mal de Parkinson. Hill tinha 81 anos e se sagrou campeão pilotando uma Ferrari em 1961. Presidente da escuderia italiana, Luca di Montezemolo enviou nota à imprensa lamentando o falecimento.

- Eu, bem como todos os empregados da Ferrari, estamos extremamente tristes com a notícia da morte de Phil Hill, um homem e um campeão que deu muito à Ferrari e que sempre representou muito bem os valores da empresa dentro e fora das pistas.

Montezemolo fez questão de lembrar as conquistas do piloto americano, que depois teria seu feito igualado por Michael Andretti.

- O Phil correu e venceu muitas provas tanto de protótipo, como as 24h de Le Mans e as 12h de Sebring, como nos monopostos da Fórmula 1. O Phil e eu sempre mantivemos contato através dos anos e eu sei que perderei sua paixão e amor pelas Ferrari. Minhas condolências a sua esposa Alma e ao seu filho Derek neste momento triste.

Embora longe das pistas, Phil Hill nunca perdeu o contato com a Ferrari. Segundo Montezemolo, a equipe sempre teve um grande carinho pelo piloto, que era sempre convidado para os GPs de San Marino e da Itália todos os anos. Tanto a Ferrari, quanto a Fórmula 1, prometem uma homenagem a Hill no dia 7 de setembro, quando acontecerá o GP da Bélgica.