terça-feira, 24 de agosto de 2010

Nostalgia urbana (V) - VW/Karmann Ghia - 1967


A foto ai foi enviada pelo amigo Rodrigo Costa, expert em sonorização e sensível às maravilhas sobre rodas. 

É um raro exemplar do VW/Karmann Ghia, ano 1967, já com motorização de 1.500cm3. Um carro em que pode-se afirmar, sem medo, que ele foi um dos mais bonitos carros daquele e de todos os tempos. O modelo cativou um público muito especial, pois era um automóvel com boa dirigibilidade, fácil uso e de simples manutenção Volkswagen.

Um pouco da história:

A Karmann instalou-se no Brasil no início dos anos 1960, algum tempo após a VW, com o propósito de produzir um elegante cupê desenhado por Ghia, um grande designer automobilístico. Sobre a plataforma VW e utilizando exatamente a mesma mecânica que o Sedan, começava a ser fabricado no país o VW Karmann Ghia em 1962.

Sua carroceria, acabada a mão, tinha um desenho especial.

Sem dúvida, o Karmann Ghia criou uma categoria única e diferenciada, sem concorrentes. Ele era um esportivo que se dava ao luxo de dispensar performance.

A associação à imagem do Volkswagen como algo menos formal que a de um carro familiar popular sempre esteve presente. Já nas primeiras imagens divulgadas do automóvel aparecia um modelo conversível. Utilizar carrocerias Karmann fazia parte da cultura da montadora.

O modelo fabricado no Brasil era um elegante esportivo montado sobre o chassi-plataforma VW. Performance não era seu forte.

Era um esportivo por levar mais em conta a beleza e a sedução do que propriamente sua função de meio de transporte.

Tecnicamente, nada acrescia ao sedã, no entanto, conferia charme e estilo ao seu proprietário.

 

Ficha Técnica:

Origem  e Fabricação: VolksWagen - Alemanha, VolksWagen - Brasil
Chassi e Carroceria: tipo plataforma, separados
Disposição: motor e tração traseiros
Peso: 860kg a seco
Entre eixos: 2.400mm
Motor: 4 cilindros boxer OHV arrefecido a ar, 1.493cm3 e 55hp (SAE) a 4.600rpm ou 48cv (DIN) a 4.200rpm
Câmbio: manual de 4 marchas

Recordar é viver...

quarta-feira, 18 de agosto de 2010

Parabéns Nelson Piquet

Neste 17 de agosto, Nelson Piquet completa mais um ano de vida. É o 58º aniversário do primeiro piloto brasileiro tricampeão mundial de Fórmula 1, nem sempre com seus méritos reconhecidos. Uma pena: poucos podem dizer que viram in loco um dos maiores talentos do automobilismo, na finesse da pilotagem, na excelência do acerto de um carro, na arte da malandragem e sobretudo uma figura ímpar, beirando às vezes o mau humor, a grosseria, mas com tiradas simplesmente sensacionais.


Melhor do que lembrar das vitórias e das conquistas deste inesquecível campeão, só mesmo os aforismos imortais que cunhou ao longo da carreira.


“O comendador Enzo (Ferrari) é um velho gagá”
Em lendária entrevista para a Playboy


“(Eliseo) Salazar não é piloto, nunca foi. Ele é motorista!”
Após brigar com o piloto da ATS no GP da Alemanha de 1982


“Vai dar pra ganhar hoje, Nelson?”
“Eu não sou mago, sou piloto.”
Diálogo do piloto com um repórter, ao vivo, nos anos 80


“Como está o carro?”
“Uma merda.”
“E o estado de espírito?”
“Igual ao carro. Outra merda.”
Diálogo entre Marcus Zamponi e Nelson Piquet, revista Auto Esporte, GP do Brasil, 1988


“Quase gozei no final”
“Você não tem pena do Mansell?”
“Porra nenhuma! Vence quem chega primeiro!”
Após a vitória no GP do Canadá de 1991, a última da carreira


“O Mansell é um idiota veloz. O Prost é um babaca. O (Patrick) Tambay é cheio de frescura. O (René) Arnoux é um idiota de QI 12. Como posso ser amigo desses caras todos?
Nos anos 80


“Para quem você dedica o seu título?”
“Para Nelson Piquet.”
Em entrevista histórica à revista Grid, em 1987, após o tricampeonato


“Aquela porrada me afetou psicologicamente.”
Sobre o acidente sofrido na curva Tamburello nos treinos do GP de San Marino, 1987


“Eu agora trabalho pra mim. Não deixo mais passar nenhuma informação.”
Em entrevista a Reginaldo Leme no “Fantástico” após a vitória no GP da Alemanha de 1986


“Alan Jones é um idiota. Na primeira oportunidade, jogo ele pra fora da pista.”
Após o acidente provocado pelo australiano no GP da Bélgica, em 1981


“Ligier, Williams e Brabham são os chassis mais seguros. Renault, Ferrari e Alfa Romeo são cadeiras elétricas.”
Em entrevista a Reginaldo Leme num “Globo Esporte”, em 1980


“Eu jogo tênis, ele joga golfe. Eu gosto de mulher bonita, ele gosta de mulher feia. Eu ganhei três títulos, ele perdeu três.”
Tirando um sarro da cara de Nigel Mansell


“Freei uns 30, 40 metros além do que precisava. Derrapei nas quatro rodas. Mandei um gesto bacana. Mandei ele tomar no c*”
Sobre a ultrapassagem do século sobre Ayrton Senna no GP da Hungria, em 1986


“Andar atrás pra quem andou na frente é um inferno. É um risco o tempo todo. Sabe o que é largar ao lado do Andrea de Cesaris? Afora os caras que não conseguem enxergar pra frente? Você perde logo a vontade de correr.”
Sobre a aparente ‘falta de motivação’ em 1989


“Quem é Hunt?”
Respondendo com ironia às críticas do campeão de 1976, então comentarista da BBC, que o chamou de acabado no GP da Inglaterra de 1989. Detalhe: Piquet chegou em quarto


“Nossa amizade vale mais que os três pontos que você ia marcar.”
Em resposta a Andrea de Cesaris, insatisfeito com o acidente que os dois sofreram no GP de Mônaco de 1989


“Acho que ele (Flavio Briatore) não me conhecia. Fechamos um contrato por US$ 100 mil por ponto marcado no campeonato, mais um bônus por vitórias. No fundo, ele achava que ia me pagar pouco. Ganhei US$ 8 milhões, venci duas corridas e só cheguei atrás do Senna e do Prost.”
Em entrevista no fim de 1990, quando foi 3º colocado no campeonato.


“Muito prazer, meu nome é Nelson Piquet.”
Na coletiva de imprensa do GP do Japão de 1990, brincando com os jornalistas depois de sua primeira vitória na F-1 desde o GP da Itália em 1987

quinta-feira, 5 de agosto de 2010

Nostalgia urbana (IV) - VW Fusca - 1970


Vejam esta raridade que encontrei na cidade vizinha de Conselheiro Lafaiete: um VW Fusca, motor 1.300 cm3, com 36CV de potência, ano/modelo 1970. Notem o pára-choque de duas lâminas. Ainda em 1970 foi lançando com o pára-choque de lâmina única.

O modelo ai da foto era carinhosamente conhecido como "fusquinha". O VW Fusca 1.500 cm3, lançado no início de 1970 foi logo apelidado de "Fuscão" e era o sonho da juventude daquela época.

Um pouco de história:

A Volkswagen do Brasil, em 1959, lançou o VW Sedan 1200, que imediatamente passou a ser conhecido como Volks. Muitos automóveis já haviam feito sucesso no Brasil antes do Volks e outros, depois viriam a fazer. No entanto, nenhum antecipou ou repetiu o experimentado pelo VW Sedan, um fenômeno mundialmente só comparável ao do Ford Modelo T. Em 1961, o Volks evoluiu: o pequeno vigia traseiro cresceu, as duas "bananinhas" que despregavam ao ser acionadas para informar a mudança de direção e câmbio de quatro velocidades, com a primeira "seca", foram substituídos por um vigia de dimensões bem maiores, luz de seta de direção e câmbio com primeira marcha sincronizada.

Em 1967, o 1200 foi substituído pelo Sedan 1300 mais potente (8 cv DIN a mais). Em 1970, algumas mudanças no desenho - dentre elas a dos pára-choques (agora com lâmina simples) - marcariam uma nova fase para o Sedan, agora apelidado de Fusca. Uma versão mais potente - o Sedan 1500 (Fuscão) - ampliava a linha. O Fuscão, com tomadas de ar sobre o cofre do motor, possuía aspecto mais jovial, simbolizando um passo à frente. Sua produção era significativa - ocupava a posição de segundo carro nacional mais vendido - e só perdia (por pouco) para o Fusca. Em 1975, a crise do petróleo afetou significamente suas vendas e, na prática, o 1500 foi sendo substituído pelo 1300L (Luxo, com o mesmo acabamento do Fuscão e motor mais econômico).

Por longa data o Fusca seguiu como o mais vendido nacional. No entanto, pouco a pouco foi perdendo a força. No início dos anos 1980, quando o álcool se transformou no principal combustível a versão 1600cm3 foi adotada como única opção. O motor a álcool 1600 com carburação dupla conferiam ao Fusca uma performance inimaginável anos atrás. Porém, suas limitações eram por demais evidentes. Mesmo com valor inferior, não conseguia um número de vendas que justificasse sua permanência. Como continuava adorado, foi lançada uma última série para comemorar sua passagem pelo mercado nacional e em 1987 teve a produção interrompida. Relançado em 1993 a pedido do então Presidente Itamar Franco, saiu de linha em definitivo em 1997.

Foram produzidos no Brasil aproximadamente 3.300.000 unidades. Verdadeiramente mais um veículo que ajudou a desenvolver este país.

FICHA TÉCNICA:

Origem e Fabricação: VolksWagem - Alemanha, VolksWagem - Brasil
Chassi e Carroceria: tipo plataforma - sepadarados
Disposição: motor e tração traseira
Motor: 4 cilindros boxer OHV, 1.292cm3, arrefecido a ar e 36hp (SAE) a 3.700rpm
Câmbio: manual de 4 marchas


Recordar é viver...

Túnel do tempo...

O túnel do tempo de hoje recorda um grande momento da F1 nos anos 80:



Jacques Laffite, Ligier-Renault JS25, no Grande Prêmio da França de 1985, em Paul Ricard. O francês abandonou na 2ª volta com problemas no turbo. Nelson Piquet, da Brabham, venceu a prova, seguido por Keke Rosberg, da Williams. Alain Prost, da McLaren, completou o pódio. Foi a única vitória de um brasileiro no circuito de Paul Ricard.