quarta-feira, 31 de março de 2010

Diferença feita pelo detalhe...

Você consegue identificar de quem é essa Ferrari?

Detalhe que faz a diferença
Não é muito fácil reconhecer um piloto de Fórmula 1 à distância, dentro do carro, durante a corrida. O carro é perfeitamente distinguível, dadas as cores e as formas, mas saber qual dos pilotos está lá dentro não vem sendo uma tarefa muito simples.

Antigamente era muito mais fácil. Os carros tinham números enormes na frente e nas laterais que facilitavam a identificação, já que a cronometragem era manual e a distinção visual entre os carros se fazia fundamental para que uma corrida pudesse ser acompanhada. Ao final dos anos 70, com o surgimento da cronometragem eletrônica, os números passaram a ficar menos importantes e foram sofrendo um gradual processo de redução. Ao final dos anos 90, praticamente desapareceram.


Nesse ínterim, os espectadores das corridas passaram a utilizar as cores dos capacetes para saber quem era quem dentro de um carro da mesma equipe. Dava certo, embora em alguns casos cascos semelhantes pudessem causar confusão, como Jos Verstappen e Michael Schumacher, na Benetton em 1994. A partir de 1996, no entanto, as proteções laterais dos cockpits passaram a ser mais altas, por questão de segurança. Assim, os capacetes ficaram mais escondidos, dificultando novamente a distinção entre pilotos com carros iguais.


Foi então que, a partir de 2005, a FIA instituiu uma nova forma de identificação dos carros de cada equipe, utilizando as câmeras on-board localizadas acima do santo-antônio de cada carro, conhecidas como “T-Cams”. As regras e as cores variam desde então, mas a norma é: cada piloto de cada equipe tem uma câmera pintada de uma cor diferente.

As duas Force India, lado a lado. Liuzzi, com câmera amarela.  Sutil, com a vermelha. (Foto: Paul Gilham/Getty Images)

As duas Force India, lado a lado. Liuzzi, com câmera amarela. Sutil, com a vermelha.
(Foto: Paul Gilham/Getty Images)


A regra vigente em 2010 é bem simples. Existem duas cores de câmeras: vermelhas e amarelas. As vermelhas são colocadas nos carros com a numeração mais baixa de cada equipe. Os companheiros com número mais alto, ganham câmeras amarelas. Na Ferrari, por exemplo, Felipe Massa (7) tem uma T-Cam vermelha. A de Fernando Alonso é amarela.


No GP da Austrália, muita discussão aconteceu em função de uma disputa entre Michael Schumacher e um carro da Virgin. O alemão ultrapassou por dentro e levou um belo “x” na retomada, numa manobra que foi creditada ao brasileiro Lucas di Grassi. O problema é que os narradores se enganaram. Basta ver qualquer foto ou frame para identificar que a microcâmera do carro envolvido tinha detalhes em vermelho, o que representa o alemão Timo Glock. A de Lucas Di Grassi é amarela. Logo, a disputa não foi com ele.


É um detalhe bastante simples, mas que faz toda a diferença. Abaixo, uma colinha com as cores das câmeras de todos os carros da F1 em 2010. Assim, se você quiser dar uma de bom para cima do Galvão Bueno na próxima corrida, estará bem escorado.

Equipe Câmera vermelha Câmera amarela
McLaren 1 – Jenson Button 2 – Lewis Hamilton
Mercedes 3 – Michael Schumacher 4 – Nico Rosberg
Red Bull 5 – Sebastian Vettel 6 – Mark Webber
Ferrari 7 – Felipe Massa 8 – Fernando Alonso
Williams 9 – Rubens Barrichello 10 – Nico Hulkenberg
Renault 11 – Robert Kubica 12 – Vitaly Petrov
Force India 14 – Adrian Sutil 15 – Vitantonio Liuzzi
Toro Rosso 16 – Sebastien Buemi 17 – Jaime Alguersuari
Lotus 18 – Jarno Trulli 19 – Heikki Kovalainen
Hispania 20 – Karun Chandhok 21 – Bruno Senna
Sauber 22 – Pedro de la Rosa 23 – Kamui Kobayashi
Virgin 24 – Timo Glock 25 – Lucas Di Grassi

segunda-feira, 29 de março de 2010

GP da Austrália: Button, o estrategista

Quem ficou acordado, assistiu a um GP sensacional. Uma prova cheia de ultrapassagens, asfalto em diferentes condições, acidentes, estratégias diversas, surpresas, pilotos num domingo inspirado.

E vitória de Button. A primeira pela McLaren, a oitava da carreira, a segunda consecutiva no Albert Park. Kubica foi o segundo. Massa, o terceiro.
O GP da Austrália começou com pista molhada, e todo mundo com pneus intermediários.

Vettel segurou a liderança, Webber e Alonso bobearam e Massa foi o grande nome da largada: pulou de quinto para segundo. Alonso e Schumacher: um bateu no outro, o espanhol rodou e acertou a asa dianteira do alemão.

Mas o grande acidente foi protagonizado por Kobayashi, que perdeu a asa dianteira, ricocheteou no muro, levou Hulkenberg e Buemi com ele. Os três tiveram sorte, o pancão foi forte, as consequências poderiam ter sido piores.

Safety car, e relargada na quarta volta.


Kubica tentou passar Webber, mas não conseguiu. O australiano pisou fundo e, no embalo, superou Massa, que passou a ser pressionado por Kubica, Rosberg e Hamilton.


Na sétima volta, Button decidiu arriscar. Foi para os boxes e colocou pneus slick. Momento chave. Os primeiros metros foram complicados, mas logo ele começou a virar rápido e a F-1 percebeu que aquele era o caminho certo. Resultado: todo mundo nos boxes.


Vettel manteve a liderança, e Button recebeu o prêmio pela ousadia: pulou para segundo. Kubica ganhou a terceira posição, seguido por Rosberg e Massa. Penúltimo a entrar nos boxes, Webber despencou para sexto.

Na 16ª volta, Webber e Hamilton passaram Massa, mas por pouco tempo. Duas curvas depois, o australiano espalhou, acertou o inglês, e o brasileiro retomou o quinto posto.


Seis voltas depois, Hamilton deu o bote novamente e, sem Webber para atrapalhar, superou Massa e foi embora.

Vettel? Estava sossegado lá na frente. Na 24ª volta, tinha 5s1 sobre Button. E, talvez reflexo desse sossego, perdeu o ponto de tangência, foi parar na brita, abandonou o GP, deu adeus à vitória. Uma vitória que pode fazer falta no campeonato.


Pelo rádio, o alemão disse ter sofrido um problema no disco de freios. Será? Sei não... Pareceu-me mais o típico erro de pilotagem.


Button agradeceu, claro, e assumiu a ponta.


Logo atrás, Hamilton babava: atacava Kubica de todas as formas, tentando a vice-liderança. Na 35ª volta, porém, o inglês foi para os boxes, trocou pneus, retornou em quinto. E continuou dando show. Escapou da pista, perdeu posição para Webber, mas continuou pisando forte e deu o troco.


As posições, então, ficaram estáveis. Na 45ª volta, a zona de pontos tinha Button, Kubica, Massa, Alonso, Hamilton, Webber, Rosberg, Liuzzi, De la Rosa e Barrichello.


De pneus mais novos, porém, Hamilton e Webber estavam a fim de agito. Viravam 3 segundos mais rápido que a turma da frente e, na 50ª volta, encostaram nas Ferrari. "Não quero saber", respondeu um bravo Alonso, pelo rádio, ao ser informado do forte ritmo do seu desafeto da McLaren.


Na penúltima volta, Hamilton tentou com tudo. Não conseguiu. Perdeu o controle, rodou, tocou em Webber pela enésima vez na corrida e ambos foram parar na brita. Bom para Barrichello, que cruzou a linha de chegada em oitavo, com direito a bandeirada do John Travolta.


O top 10 no fim, Button, Kubica, Massa, Alonso, Rosberg, Hamilton, Liuzzi, Barrichello, Webber e Schumacher.


Kubica, Button e Massa no pódio de Melbourne (Rob Griffith/AP)


No Mundial, o líder ainda é Alonso, com 37 pontos. Massa tem 33. Button pula para terceiro, com 31. Hamilton, o quarto, tem 23.

quarta-feira, 17 de março de 2010

Ayrton: recordações...

No próximo domingo, se estivesse vivo, Ayrton Senna da Silva, tricampeão mundial de Fórmula 1, alcançaria meio século de vida.

Quis o destino, por vezes doloroso e cruel, que o piloto se despedisse desta vida no auge da forma física e técnica, aos 34 anos, com dois sonhos não realizados em vida, conforme Viviane Senna confessou a Reginaldo Leme no programa Linha de Chegada Entrevista, que irá ao ar amanhã no Sportv 2.


“Ele queria ser campeão cinco vezes, como o Fangio. E guiar uma Ferrari. Isso ele me contou em Mônaco, ainda nos tempos da McLaren”, disse a irmã de Ayrton.


O sonho que durou 161 corridas, bruscamente interrompido num dia 1º de maio doloroso para os fãs do tricampeão e para toda a Fórmula 1, começou em 1984, quando Ayrton completaria 24 anos.


Naquela época, vindo de uma campanha avassaladora na Fórmula 3, ele teve um teste muito bem-sucedido na Williams e como prêmio pelo título na categoria, andou também com a McLaren. Experimentou a Brabham mas dizem (embora haja controvérsias) que Nelson Piquet vetou o ingresso do atrevido novato na Fórmula 1. E foi vetado na Lotus por exigência da John Player Special, que impôs Nigel Mansell.

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Restou a Toleman, um time que em 1983 experimentara uma temporada de razoável para boa, marcando 11 pontos – uma soma positiva para uma escuderia que passara os dois primeiros anos na raspa do tacho.

Os chassis do time dirigido por Alex Hawkridge eram concebidos por Rory Byrne, que no modelo de 1983 aplicou soluções engenhosas de aerodinâmica e o uso de um radiador na asa dianteira, semelhante ao que Gordon Murray fizera com a Brabham BT46 Alfa Romeo, cinco anos antes. A mecânica era quase artesanal, cortesia das mãos hábeis de Brian Hart, que construiu um motor quatro cilindros em linha, com turbo, o único que integrava o cabeçote ao bloco do motor.


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Com tantos predicados, é de se surpreender a afirmação de Viviane Senna que o TG184, carro com o qual Ayrton disputou a temporada toda a partir do GP da França, era uma “carroça”. E foi com essa “carroça” que ele conquistou três pódios, um 9º lugar no Mundial de Pilotos, além de bons desempenhos em treinos classificatórios.


E uma vaga na Lotus para 1985.

Sambando no asfalto

por Rodrigo Mattar

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Para uma corrida cujo circuito foi feito às pressas, a São Paulo Indy 300 disputada ontem em São Paulo, no circuito de rua montado no entorno do Centro de Convenções do Anhembi e usando o Sambódromo paulistano, até que foi bem interessante.

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E com um resultado que poucos especialistas ousariam cravar: vitória da Penske, o que não é nada incomum, com o australiano Will Power; 2º lugar da Andretti, nada incomum também, mas com Ryan Hunter-Reay, tido como o patinho feio do time estadunidense; e 3ª posição com o redivivo Vítor Meira (carro #14, na foto), que fez grande corrida largando de décimo-sexto a bordo do bólido preparado pelo mito AJ Foyt, quatro vezes campeão como piloto nas 500 Milhas de Indianápolis e outra como dono de equipe.

O problema da São Paulo Indy 300, como todos sabemos, foi a falta de planejamento. Com o curtíssimo tempo entre a confirmação da corrida no calendário e sua consequente realização, sobraram pepinos para a organização da corrida e para a própria Indy Racing League resolverem. E o volume de problemas extrapolou tanto que os treinos de classificação, normalmente realizados na véspera, foram transferidos para a manhã da corrida.

Apesar das críticas dirigidas ao traçado projetado por Tony Cotman, alvo preferencial de Tony Kanaan, diga-se que a ideia não era ruim, mas sim mal-executada. Interromper 1,5 km de trecho da Marginal para fazer uma reta pessimamente asfaltada onde os carros literalmente sambavam nas freadas é um descalabro para uma cidade que já sofre com grandes engarrafamentos, todos os dias.

Some-se a isso o uso de uma outra reta, de 500 metros, pavimentada com concreto – e que teve que sofrer um frezamento para receber ranhuras e permitir uma melhor aderência dos carros. Os tempos de fato baixaram e muito, quase 4 segundos de um dia pro outro. Para uma pista “verde”, foi uma melhora considerável, mas ainda houve uma convidada indesejável mas nem tampouco inesperada: a chuva.

E foi o pé d’água que caiu no circuito citadino que revelou outra deficiência da pista: a ausência de um bom sistema de drenagem, que provocou a aquaplanagem e batida do britânico Alex Lloyd e a formação de verdadeiros riachos, visíveis a olho nu com os carros em baixíssima velocidade.

A demora da direção de prova em desfraldar a bandeira vermelha foi de uma incoerência atroz e não foi surpresa pra ninguém que a corrida terminasse bem antes das 75 voltas previstas (foram completadas 61), dentro do tempo máximo de 2 horas, graças aos acidentes que aconteceram em grande número.

Não vou dedicar linhas para descer a lenha também no uso espúrio do dinheiro público para a realização desta corrida, coisa que aliás muitos dos meus colegas de profissão já fizeram. Mas vou “saudar” a cara-de-pau do presidente da CBA, Clayton Pinteiro, que teve a desfaçatez de dizer que a entidade “se esforçou” para que o evento fosse possível.

Ora, todos nós sabemos que a atual administração não consegue sequer lutar por um novo autódromo no Rio e nem pela manutenção da pista de Goiânia. E ainda pinta esse papo furado de “participação” na São Paulo Indy 300? Vergonha na cara tem limite…

Voltando à corrida, foi uma pena que Tony Kanaan, desde o início o brasileiro com mais chances, fosse vítima de uma barbeiragem involuntária de Alexandre Tagliani, abalroado primeiro por Dan Wheldon antes de se chocar com o piloto da Andretti Autosport. Os problemas do “bom baiano” abriram a brecha pela qual entrou Vítor Meira, que fez ótima corrida e também o mineiro Raphael Matos, outro com ótima performance no domingo, com direito a um promissor quarto lugar.

Hélio Castroneves arriscou uma estratégia diferente de seus companheiros de equipe e foi mal-sucedido. Menos mal que Will Power foi o vencedor, sendo que Ryan Briscoe ponteou também até escorregar na própria ansiedade e estampar seu carro contra uma pilha de pneus. O piloto da Penske chegou em 9º, três posições adiante de Bia Figueiredo, que fez uma bela e honesta estreia pela Dreyer & Reinbold, num equipamento inferior ao de seus colegas Justin Wilson e Mike Conway.

Mário Romancini, também estreante, ainda conseguiu andar bem enquanto deu, mas não terminou a corrida, assim como o xará Moraes, que logo após a largada deu um voo cinematográfico sobre o carro de Marco Andretti, provocando o abandono de ambos.

Além do 13º lugar de Bia Figueiredo, é de se realçar a performance da novata Simona de Silvestro. A ítalo-suíça foi a surpresa mais positiva do fim de semana, liderando num período curto de bandeira amarela e com uma performance muito consistente em todos os treinos. Pena que foi nocauteada por problemas e chegou em 16º lugar. Seu desempenho dá o que pensar: imaginem quando ela e Bia tiverem carros à altura do talento que demonstraram neste fim de semana?

segunda-feira, 15 de março de 2010

Tudo Vermelho...

Alonso e Massa no GP do Bahrein

A dobradinha da Ferrari no GP do Bahrein, abertura da temporada 2010 da Fórmula 1, pode indicar uma tendência para este ano. Os carros da equipe vermelha são, sem dúvidas, os mais consistentes neste momento no grid. A RBR tem até um desempenho parecido, como vimos na pole de Sebastian Vettel e até a metade da corrida, com a liderança do alemão. Assim como na pré-temporada, no entanto, os problemas no carro do time austríaco apareceram e ele caiu para a quarta posição.

O momento decisivo para a vitória de Fernando Alonso aconteceu logo na primeira curva, quando o espanhol ultrapassou Felipe Massa. O bicampeão se beneficiou da posição de largada, que é colocada no lado limpo da pista. O brasileiro saiu na sujeira, tentou se manter à frente mas não conseguiu. Ele sempre andou no ritmo dos dois primeiros, mas enfrentou um problema de superaquecimento durante 30 voltas da prova, que o forçou a aliviar um pouco e apenas acompanhar o companheiro de equipe.

O contato de Rob Smedley, engenheiro de Massa, pelo rádio já começou a causar polêmica. Ele pediu, pouco antes do brasileiro e Alonso superarem Vettel, para aliviar um pouco o ritmo. E a decisão foi acertada. O carro corria sério risco de não completar a corrida e inutilizar um motor, o que seria desastroso frente à regra que impõe o uso de apenas nove unidades durante as 19 corridas. Vale lembrar que a Ferrari já havia trocado, por precaução, os propulsores de sua dupla antes da largada.

A vitória de Fernando Alonso não é o fim do mundo para Felipe Massa. Por sua vez, como o próprio espanhol fez questão de ressaltar, não confere nenhuma vantagem a ele no campeonato. Os dois andaram em um ritmo muito parecido desde o primeiro treino no Bahrein e ficaram juntos na pista durante a maior parte da prova. É como um jogo de xadrez: o espanhol conseguiu fazer o primeiro movimento no tabuleiro, mas ainda faltam mais 18 tentativas para o brasileiro.

As outras três equipes grandes – RBR, Mercedes e McLaren – ainda precisam melhorar muito para chegar ao patamar da Ferrari. Williams e Force India lutam pela quinta vaga no Mundial de Construtores, como já era previsto nos testes de fevereiro. Vitantonio Liuzzi levou a melhor sobre Rubens Barrichello no Bahrein, mas a situação é de equilíbrio. As demais seis equipes ainda estão muito longe deste patamar.

Asas e dutos

Por Rafael Lopes

A polêmica asa traseira da McLaren

A pré-temporada não passou em branco em termos de polêmicas. A RBR reclamou com a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) da asa traseira da McLaren. Segundo a equipe austríaca, ela tinha dois orifícios e atuava em conjunto com a tampa do motor em formato de bigorna e dava cerca de 10 km/h de vantagem nas retas para a equipe inglesa. Após a inspeção das quintas-feiras anteriores aos GPs, Charlie Whiting, delegado-técnico da entidade, liberou a peça e o time de Vettel e Webber não irá protestar.

Mas a discussão sobre a asa da McLaren desviou a atenção de outra parte curiosa do carro da equipe inglesa. Mais exatamente uma pequena entrada de ar (chamada de snorkel) colocada à frente do cockpit. Oficialmente, ela serve para ajudar na refrigeração do piloto, mas pode ter uma função muito mais importante. Esta parte do carro pode estar ligada à asa traseira por um duto que atravessa o carro. As suspeitas aumentaram após uma entrevista de Martin Whitmarsh à imprensa inglesa, quando ele deixou no ar a existência desta conexão.

A entrada de ar, ou snorkel, colocado à frente do cockpit da  McLaren

Tanto a asa quanto o snorkel fazem parte de um mesmo pacote aerodinâmico. O funcionamento seria engenhoso: o próprio piloto decidiria quando a entrada de ar seria aberta. O duto passaria ao lado dos pedais e teria um orifício para realmente refrigerar o cockpit. Mas o tubo ainda se estenderia pelo tanque de combustível e terminaria na tampa do motor. Para funcionar, bastaria ao piloto usar seu pé ou sua perna para tapar o buraco e aumentar a velocidade de reta com a diminuição da pressão aerodinâmica no aerofólio traseiro. Assim que ele destapasse o orifício, a asa funcionaria normalmente.

Após o OK da FIA para o sistema, já que não existem partes aerodinâmicas móveis (a não ser o pé do piloto), espera-se que as outras equipes o copiem. É mais um caso de interpretação inteligente (ou esperta) do regulamento, assim como aconteceu com o difusor duplo de Brawn GP, Toyota e Williams em 2009. O grande problema das rivais para se utilizar do sistema é achar um espaço para que o duto passe, já que elas não podem alterar o monocoque do carro até 2011. Qual será a solução? Vamos aguardar pelos projetistas.

SP Indy 300: o começo

Terminada a etapa de São Paulo da Fórmula Indy, com a justa vitória de Will Power, da Penske, ficam as lições dos acertos e erros da organização para a prova, que será realizada no circuito de rua do Anhembi por mais quatro anos. A organização da prova teve sorte que aconteceu de tudo: sol, chuva, batidas, aceleração, reclamações e elogios.

Divido por partes. Os elogios: o local escolhido é bom. O traçado do circuito, nada excepcional, mas bom também. Permite ultrapassagens, só faltava uma curva de alta (mas admito que não influencia em nada). O acesso foi razoável, quase não haviam camibstas e ambulantes e a rigidez dos seguranças também passa.


Os problemas: a reta do sambódromo, o asfalto em geral – pelo excesso de ondulações -, a rigidez da segurança (que corretamente impedia de entrar ou fazer algo em determinados lugares, mas os próprios eram vistos tietando e fazendo o que não deve), a lentidão dos veículos do transporte público e o alto preço dos alimentos.


Para quem assistiu pela TV ou ouviu pelo rádio, uma maravilha, tudo ok. Mas não foi nada disso, não caia no discurso deles (esse é o problema quando uma empresa de comunicação é a organizadora do evento e eles gastaram cerca de R$ 30 milhões). Tem muita, mas muita coisa a se fazer. E para o ano que vem não tem desculpa de prazo curto.


Torço para que dê certo.

De volta pro futuro...

Button, Alonso, Schumacher e Hamilton em 2010

Parecia que tínhamos voltado uns 20 anos no tempo. O clima descontraído na primeira entrevista coletiva da temporada 2010 impressionou nesta quinta-feira no Bahrein. Estavam presentes Felipe Massa, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Jenson Button e Lewis Hamilton. Entre risos, cutucadas e piadinhas, o papo com os jornalistas transcorreu com muito bom humor e na maior tranquilidade.

Aliás, Button, Alonso, Schumacher e Hamilton – 11 títulos mundiais juntos – posaram para a reedição de uma foto clássica da Fórmula 1. Em 1986, no GP de Portugal, Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet sentaram na mureta da reta dos boxes e protagonizaram um momento inesquecível. A coincidência: no futuro, os quatro também somariam 11 campeonatos.

Senna, Prost, Mansell e Piquet em 1986

E que a temporada 2010 da F-1 continue neste clima festivo...

quinta-feira, 11 de março de 2010

Fórmula 1 2010: sem favoritos

O Mundial de Fórmula 1 2010 vai começar no próximo dia 14 de março, no Bahrein, sem favoritos. Os testes de inverno já realizados em Jerez e, antes, em Valência mostraram um saudável equilíbrio, cautela das equipes em exibir seus trunfos e muito interesse pela volta de Michael Schumacher. A Fórmula 1 tem 60 anos e uma base sólida que assegura a condição de modalidade mais importante e respeitada do automobilismo internacional. Qualquer outra categoria com menos idade e sem a mesma história é incapaz de criar tanta expectativa antes do início de um campeonato.

O grid ainda não está 100 % definido. Mas a disputa das grandes equipes não é mais mistério. A Ferrari, com Felipe Massa e Fernando Alonso, sairá na frente, mas não muito. A equipe italiana nem cogita usar o ligeiro favoritismo como instrumento de pressão nas primeiras corridas do ano. Os testes indicam que a dupla ferrarista travará um intenso duelo para garantir alguma vantagem na competição com as demais escuderias. Essa disputa interna poderá servir de emulação para a disputa dos Mundiais de pilotos e construtores.

Quem vai acossar a Ferrari? Esta é uma das dúvidas. Há, de cara, pelo menos duas equipes que já apresentaram suas armas: McLaren e Mercedes. A primeira traz dois campeões mundiais – Jenson Button e Lewis Hamilton – dupla puro sangue inglesa. A segunda vem nada mais nada menos com Michael Schumacher, o mítico piloto alemão, maior vencedor da categoria em todos os tempos. Ao seu lado, a jovem promessa (?) Nico Rosberg. Também uma dupla puro sangue. Alguém duvida do que estes pilotos serão capazes de fazer nos circuitos da Fórmula 1? É só esperar mais algumas semanas.

Há ainda outros ingredientes saborosos aguardando o início do campeonato. A dupla da Red Bull, por exemplo, com Sebastian Vettel e Mark Webber, lutou até o final, em 2009, rumo ao título. Vettel se ganhasse o campeonato não seria exatamente uma surpresa. Eles estão juntos mais uma vez e com planos ainda mais ambiciosos do que no ano passado. O rápido mas irregular Robert Kubiça correrá com a missão de reunir e recuperar o que restou da Renault, estreando na nova equipe. E o japonês Kamui Kobayashi que injetou muita adrenalina nas corridas finais de 2009 será seguido por olhares atentos, defendendo a nova BMW Sauber.

Rubinho Barrichello, por seu lado, iniciando sua 18º temporada e aumentando sua vantagem como o piloto que mais largou na Fórmula 1, não perde o otimismo e promete surpresa com sua Williams-Cosworth. A confirmar. E Lucas Di Grassi, depois de longos anos emprestando seu invejável conhecimento técnico à Renault, ganha a primeira oportunidade correndo pela nova Virgin.

Bruno Senna, confirmado na recém criada Hispania, terá pela frente um enorme desafio: se manter na categoria apesar do sobrenome famoso. Não será uma tarefa fácil, pois até agora sua equipe ainda não rodou nenhum quilômetro, o que deixa uma interrogação no ar: o que equipe tem a mostrar nesta temporada? Vamos torcer por ele...

Uma nova pontuação privilegiando as vitórias - 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 – e o fim do reabastecimento, exigindo mudanças na estrutura dos carros, completam o quadro para 2010. O GP Brasil, de 5 a 7 de novembro em Interlagos, poderá conhecer pela sexta vez consecutiva o campeão mundial. Com tantos elementos novos a disputa deverá mesmo ir até o fim.

segunda-feira, 8 de março de 2010

Efeito Mosley...

por Rafael Lopes

A F-1 e Max Mosley

A Fórmula 1 vive, de longe, um dos momentos mais bagunçados de sua história. Nem no fim da década de 1980, com pré-qualificação e equipes muito fracas, vivemos uma época de tantas incertezas antes do início de uma temporada. A ampliação do grid para 13 times e a concorrência feita pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para as três (depois quatro, após a saída da Toyota) colocaram ainda mais dúvidas sobre a categoria, que apostou em grupos de credibilidade duvidosa. É o que chamo de “Efeito Mosley”.

Antes das críticas, vamos à ressalva. É claro que todo o trabalho desenvolvido pelo ex-presidente da FIA para aumentar a segurança na Fórmula 1 foi excepcional. Depois das mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em 1994, os carros da categoria se tornaram quase indestrutíveis. O melhor exemplo para isso foi a violenta batida de Robert Kubica com a BMW Sauber no GP do Canadá de 2007. O polonês escapou sem ferimentos e teve apenas de passar uma noite no hospital em Montreal.

Mas até esta busca pela segurança teve um efeito colateral. Algumas medidas erradas, como a adoção dos sulcos nos pneus, tornaram as ultrapassagens quase que impossíveis na Fórmula 1. Apenas no ano passado, com um novo regulamento, isto começou a ser revertido, com novas regras para os apêndices aerodinâmicos e para as asas do carro. Mas a manutenção dos difusores duplos, lançados pela Brawn GP, Toyota e Williams, foi um grande erro da entidade. Eles só serão eliminados em 2011, após um acordo entre todos os times.

Outro tiro no pé de Mosley foi a adoção do Sistema de Recuperação de Energia Cinética (Kers) na temporada passada. A tecnologia mostrou-se eficiente, tanto que a Ferrari vai adotá-la em alguns de seus carros de rua. Mas o caro desenvolvimento afastou várias equipes do equipamento e foi o grande pivô da saída da BMW da Fórmula 1. A montadora alemã apostou em um projeto caríssimo, mas um carro ruim como o F1.09 colocou tudo a perder. A equipe só melhorou seu desempenho quando abandonou o Kers na metade do ano.

- Mais dinheiro e o ataque aos garagistas

A Jordan em seu ano de estréia na Fórmula 1, em 1991

Só que, para mim, o grande problema da gestão Mosley foi a elitização, em termos financeiros, da Fórmula 1. As montadoras, tão criticadas pelo ex-presidente em seus últimos dias na FIA, ganharam incentivos de sua gestão para entrar na categoria. A taxa de inscrição para uma nova equipe na categoria era de US$ 100 mil em 1991. Este valor subiu para absurdos US$ 48 milhões apenas oito anos depois, na temporada 1999. Ou seja: aniquilou a subida de equipes originárias das categorias de base. Movimentos como o da Jordan, em 1991, só para ficar em um exemplo mais recente, ficaram completamente inviáveis.

Os custos cada vez maiores e o limite de vagas para equipes na Fórmula 1 foram outros obstáculos construídos pela gestão Mosley. Uma a uma, as equipes lideradas por garagistas foram sendo eliminadas da categoria. Ou elas se encaminhavam para a extinção, como foi o caso da Ligier (depois Prost), ou acabaram se aliando a grandes montadoras, exemplo da McLaren (com a Mercedes). A única resistente foi a Williams, que teve acordos com a Renault e com a BMW, mas sempre se manteve no comando. No entanto, ela foi decaindo aos poucos. O time deixou de ser postulante a títulos para brigar por míseros pontos nos últimos anos.

Só que, por causa de questões políticas, Mosley resolveu inverter o jogo no ano passado. Ele reduziu a taxa de entrada para equipes novas para US$ 440 mil e ampliar o grid para 26 carros (boas medidas). Só que a escolha dos times não obedeceu a critérios esportivos e vimos estruturas como a da Prodrive e da Epsilon Euskadi fora da F-1. Em vez disso, USF1, Campos, Lotus e Manor (com Nick Wirth, parceiro de longa data de Mosley) foram agraciadas com vagas na temporada 2010. O resultado disso nós já vimos: USF1 e Campos com muitas dificuldades financeiras. A espanhola só foi salva a poucos dias do início da temporada.

Em suma: toda a bagunça que estamos vendo nesta pré-temporada da Fórmula 1 é responsabilidade de Max Mosley, ex-presidente da FIA. Mas agora não adianta reclamar. Temos de torcer para as novas equipes crescerem e se estabilizarem na categoria. Se elas debandarem em 2011, por problemas econômicos, o efeito será ainda pior do que as saídas das montadoras. O grid poderá ficar perigosamente pequeno. Seria a consequência extrema do “Efeito Mosley” na F-1.

Correndo atrás

por Rafael Lopes

Apresentação do carro da HRT

20 – Karun Chandhok (IND)
21 – Bruno Senna (BRA)

A ex-Campos-Meta-Hispania e atual HRT finalmente mostrou seu carro para disputar a temporada 2010 da Fórmula 1. A equipe de José Luis Carabante, chefiada por Colin Kolles, ex-Midland, Spyker e Force India, terá o brasileiro Bruno Senna e o indiano Karun Chandhok (com o enorme apoio de Bernie Ecclestone, com vários interesses no país) como pilotos. Vale lembrar que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), sabe-se lá por qual critério, vetou a inscrição como Hispania e obrigou que o time usasse sua sigla como nome oficial.

O carro é projetado pela fábrica italiana Dallara, que cuida do projeto desde dezembro. Os problemas financeiros da equipe atrapalharam o cronograma e impediram os testes de pista em fevereiro, nas sessões coletivas realizadas na Espanha. Por isso, não dá para esperar muito de um modelo que nunca foi à pista logo nas primeiras corridas. Como Colin Kolles e Bruno Senna já disseram, a equipe vai encarar a fase inicial do campeonato, na Ásia e na Oceania, como uma preparação para as provas europeias.

Apresentação do carro da HRT

A HRT terá um projeto bastante convencional em sua primeira temporada. A parte dianteira foi claramente inspirada na RBR de 2009, de Adrian Newey, com a proeminência em “V” (ou os “chifres”, como preferir) colocada entre as duas rodas dianteiras. O aerofólio frontal já tem algumas peças elaboradas aerodinamicamente, como a aleta dupla colocada na parte mais acima, uma de cada lado da asa. As laterais do carro, por sua vez, lembram muito o desenho lançado pela Brawn GP no ano passado, bem esguias e elegantes. O ponto negativo, na minha opinião, não influi no desempenho. A pintura, com um cinza chumbo e faixas brancas, laranjas e vermelhas ao longo da carenagem, já é uma das mais feias desta temporada.

Para quem vai torcer por Bruno Senna neste ano, recomendo paciência. Não duvido do talento do brasileiro, já que acompanho sua carreira desde os primeiros tempos na Inglaterra, no curto período em que esteve na Fórmula Renault e depois na F-3 Inglesa. Apesar das dificuldades, como não ter a formação do kart, Bruno tem uma boa base técnica e pode vencer na Fórmula 1. Mas ninguém faz milagre sem um bom carro na categoria. Por isso, alguns pontos neste primeiro ano já devem ser considerados um bom desempenho. Não há um motivo para queimar o jovem piloto logo em sua primeira temporada na F-1.

Quatro por quatro

por Rafael Lopes

RBR e Ferrari

Depois das férias, é hora de voltar ao blog. Neste último fim de semana, a Fórmula 1 realizou em Barcelona a última sessão de testes coletivos para a temporada 2010, ainda de acordo com o esdrúxulo regulamento que proíbe atividades de pista entre as corridas. É claro que não podemos dizer com certeza que os resultados serão os mesmos dos GPs deste ano, mas já dá para ter uma ideia. E parece que poderemos ver um retorno à competitividade das décadas de 1980 e 1990, com quatro forças bem definidas na frente.

Ferrari, McLaren, RBR e Mercedes despontam como as quatro principais equipes desta temporada. Destas quatro, o time italiano parece estar mais à frente, seguida pelos austríacos com mais um belo projeto de Adrian Newey. A McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton cresceu nas últimas duas atividades, com ótimos resultados em pista. Já a Mercedes de Rosberg e Schumacher é a que ficou mais atrás nos testes, mas não dá para descartar o trabalho de Ross Brawn. A equipe estreará seu difusor apenas no Bahrein.

Mercedes e McLaren

Das equipes do pelotão intermediário, a Williams é a que parece ter mais potencial. O motor Cosworth, que retorna à Fórmula 1 neste ano, parece ter evoluído muito desde os primeiros testes desta temporada, no início de fevereiro. A equipe de Barrichello e Hulkenberg melhorou a confiabilidade do carro e poderá ser responsável por algumas surpresas neste ano. Além do time inglês, Force India, Sauber e STR deverão brigar pelas posições intermediárias em 2010. A decepção desta pré-temporada é a Renault de Robert Kubica, que sempre esteve longe das primeiras posições em todos os testes da Fórmula 1.

Quanto às equipes novas, nenhuma surpresa. Confesso que, até pelo noviciado, já esperava um desempenho abaixo da média para elas. Os dois times ficaram, em média, cinco segundos atrás dos primeiros colocados, algo natural para estreantes, mas com muitos problemas mecânicos em seus carros. A situação tende a melhorar ao longo da temporada, apesar de seus orçamentos não serem tão grandes quanto os das principais equipes. Ainda temos duas interrogações no grid: Campos (ou Meta?) e USF1 ou Stefan GP.

Ainda vou escrever, nesta semana, sobre os problemas das novas equipes nesta temporada 2010. Mas apesar disso, há muito tempo uma temporada da Fórmula 1 não era esperada com tanta ansiedade. Este ano promete!