TÚNEL DO TEMPO (III)

Nelson Piquet “passeia” com sua Williams-Honda FW11B pelo circuito de Hockenheim durante a disputa do GP da Alemanha de 1987.

Piquet venceu a prova seguido pelo sueco Stefan Johansson da McLaren. Ayrton Senna (Lótus) completou o pódio na 3ª posição.

TÚNEL DO TEMPO (II)

GP dos Estados Unidos de 1974, em Watkins Glen

Emerson Fittipaldi e seu McLaren-Ford M23 durante a disputa do GP dos EUA de 1974 no circuito de Watkins Glen. 

A prova foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann da Brabham seguido por José Carlos Pace seu parceiro de equipe. James Hunt da Hesketh completou o pódio.

Com o 4º lugar da prova, Emerson sagrou-se bicampeão mundial de Fórmula 1.

Recordar é viver...

TÚNEL DO TEMPO (I)

GP da Itália de 1967, em Monza

Contornando a desafiadora parabólica os pilotos John Surtees (Honda RA300) e Bruce McLaren (McLaren M5A-BRM).

A vitória foi de John Surtees com Jack Brabham em segundo a apenas 0,20s de diferença. Jim Clark (Lotus) completou o pódio.

Decisão foi a mais fantástica da história

por Livio Oricchio

Desde que a Fórmula 1 começou a ser disputada, em 1950, ontem foi a 25ª vez que o título acabou definido na etapa final do campeonato. Não como ontem, mas em outras edições do Mundial também as emoções foram fortes. Em 1956, o inglês Peter Collins, da Ferrari, parou e cedeu seu carro para o argentino Juan Manuel Fangio, que tivera problemas no GP da Itália. Fangio assumiu a Ferrari, durante a corrida – era permitido – recebeu a bandeirada em terceiro e acabou campeão. O inglês Stirling Moss, da Maserati, ganhou a corrida mas foi vice.

Em 1958, o inglês Mike Hawthorn, da Ferrari, conquistou o título porque seu companheiro, o norte-americano Phil Hill, o deixou passar na última volta para ser segundo e de novo Moss, da Vanwall, ser segundo no Mundial. O escocês voador chorou no dia 25 de outubro de 1964, na cidade do México. Liderou a prova com sua Lotus até a última volta. De repente o motor Climax quebrou. Clark seria campeão do mundo pela segunda vez. Com o abandono, Lorenzo Bandini permitiu ao companheiro de Ferrari, John Surtis, ultrapassá-lo para ser segundo e campeão do mundo.

Ainda esta viva na mente de muitos fãs da Fórmula 1 o GP do Japão de 1976. James Hunt, da McLaren, precisava do terceiro lugar para tirar de Niki Lauda, Ferrari, o título. O inglês demorou para trocar os pneus de pista molhada para os de asfalto seco e caiu para o quinto lugar. Na última volta, Hunt ganhou as posições de Alan Jones, da Surtees, e de Clay Regazzoni, Ferrari, chegou na terceira colocação e celebrou a conquista.

No GP da Austrália de 1986, Nigel Mansell, da Williams, ocupava o terceiro lugar, em Adelaide. Era o suficiente para ser campeão pela primeira vez. Na etapa anterior, a Pirelli forneceu um pneu para a Benetton que dava autonomia ao piloto terminar a corrida sem substituição e Gerhard Berger, da equipe italiana, venceu. A etapa de Adelaide era a seguinte. A Goodyear então fez um pneu que, supostamente, permitiria o mesmo a seus pilotos.

Não deu certo: o pneu traseiro esquerdo de Mansell explodiu na reta. A Williams precisou chamar Nelson Piquet, líder, para os boxes, para não acontecer o mesmo e, assim, perdeu a chance de ser campeão. Alain Prost, da McLaren, que vinha atrás, foi primeiro e comemorou o bicampeonato.

Ano passado, no Brasil também, Lewis Hamilton, da McLaren, se fosse quinto, ficaria com o título. Acabou em sétimo e, com a vitória, Kimi Raikkonen, da Ferrari, sete pontos atrás antes da largada, fez a festa.

Piquet: 25 anos do bi-campeonato!

Quinze de outubro de 1983. Num sábado, no circuito sul-africano de Kyalami, Alain Prost, Nelson Piquet e René Arnoux decidiriam o título do Mundial de Pilotos de Fórmula 1. Um dos três teria o privilégio de ser o primeiro piloto a ganhar um campeonato com um carro movido a motor turbocomprimido e a disputa prometia muito. Prost fora o dominador absoluto de grande parte da temporada, mas Piquet e Arnoux conquistaram vitórias e deram muito trabalho - especialmente o brasileiro, com uma reação fulminante nas corridas anteriores em Monza e Brands Hatch.

Pelo menos, o clima que existia na época era extremamente amistoso e Piquet e Prost chegaram a jantar juntos - algo impensável nos dias de hoje. O bate-papo sem dúvida serviu para amenizar as escaramuças de bastidores que a imprensa plantava entre Renault e Brabham, com os franceses acusando os alemães da BMW de utilizar combustíveis de foguete desenvolvidos pela Wintershall para seus motores - o que nunca foi provado.

Para a última corrida do ano, o grid tinha duas baixas: com a situação financeira precária, Teddy Yip retirou a Theodore Racing da temporada e não viajou para a África do Sul, deixando a pé o colombiano Roberto Guerrero e o venezuelano Johnny Cecotto. A Spirit também se ausentou com Stefan Johansson, mas por um motivo nobre: o motor Honda faria sua estréia na Williams com o novíssimo FW09 para Keke Rosberg e Jacques Laffite. Um batismo de fogo e tanto para os dois carros. E pela primeira vez no ano, todos os 26 inscritos largariam, inclusive a RAM March de Kenny Acheson.

Treinos

A guerra psicológica da classificação foi a princípio vencida por Nelson Piquet, embora o brasileiro não tivesse conseguido a pole position. Patrick Tambay, carta fora do baralho desde o GP da Europa, marcou o melhor tempo, virando em 1′06″554 contra 1′06″792 do piloto da Brabham. Riccardo Patrese, com um carro perfeito e muito rápido, conseguiu se infiltrar entre os rivais diretos de Nelson, ficando na frente de René Arnoux e Alain Prost no grid.

Keke Rosberg foi brilhante com o novo Williams Honda e fez o 6º tempo, mostrando não só que era um piloto rápido como também que o conjunto, com desenvolvimento, poderia ser muito competitivo. Um bálsamo e tanto para quem, do meio da temporada em diante, só classificou do décimo lugar pra trás. E com dezessete carros equipados com motores turbo ocupando os 17 primeiros lugares, o melhor dos “convencionais” foi Michele Alboreto, em décimo-oitavo. Na sua última corrida pela Ligier, Raul Boesel classificou-se em 23º, na frente de Kenny Acheson e dos dois Osella Alfa Romeo que fecharam a raia.

Corrida

Horas antes da corrida, num sábado, aconteceu o treino de aquecimento onde as equipes fizeram os últimos ajustes para a largada. Foi aí que a Brabham, numa cartada de mestre, definiu a estratégia suicida que mudaria a história da corrida. Ao contrário do que Renault e Ferrari imaginavam, Nelson Piquet é quem daria o bote, largando bem leve e disparando na ponta, enquanto Riccardo Patrese, a quem imaginavam que seria o “coelho” do brasileiro, faria o papel de fiel escudeiro. Um Sancho Pança a 300 km/h.

Disparado o sinal verde, autorizando a largada, Piquet arrancou feito uma flecha, para espanto de franceses e italianos. Patrese cumpriu à risca a tática e passou para segundo, deixando Tambay para trás. Andrea de Cesaris, totalmente alheio ao que acontecia na dianteira, largou muito bem e foi de nono para quarto. Alain Prost passou a primeira volta em quinto e René Arnoux, em sétimo.

Enquanto Tambay perdia posições para de Cesaris e Prost, outro piloto começava a dar show em Kyalami: Niki Lauda, décimo-segundo no grid, passou Cheever, de Angelis, Rosberg e Arnoux para chegar aos seis primeiros colocados. Na nona volta, o austríaco da McLaren também passou Tambay e veio para a quinta posição.

Correndo em oitavo, Arnoux foi o primeiro a cair na armadilha da Brabham. Enquanto Piquet corria solitário na ponta, o francês encostava nos boxes e abandonava a disputa. Agora, restavam o brasileiro e Alain Prost para discutir o título. E com o resultado da pista até aquele momento, Piquet era campeão.

Lauda, possuído como nos velhos tempos, seguia dando espetáculo. Na 12ª volta, ele passou a Alfa de Andrea de Cesaris e foi pra quarto, impondo uma enorme pressão a Alain Prost. Pouco depois, o francês perdia mais uma posição na corrida, deixando Piquet em situação ainda mais confortável na luta pelo título.

A situação permaneceu assim, com Piquet disparado em primeiro, Patrese de escudeiro e Lauda de coadjuvante de luxo, ocupando as três primeiras posições, até a 34ª volta, quando Lauda foi aos boxes para reabastecer e trocar pneus, voltando para a pista em sétimo. Logo depois, foi a vez do pit stop de Prost, e enquanto os mecânicos da Renault tratavam de efetuar o abastecimento, o francês já batera no cinto e abandonava a disputa: o motor não agüentou o esforço e quebrou.

Com o plano cumprido perfeitamente, a dobradinha da Brabham perdurou inclusive quando Piquet e Patrese foram aos boxes, sem sustos, para cumprir seus pit stops. Lauda continuava impossível e vinha em terceiro, na sua melhor exibição em 1983, trazendo de Cesaris, Tambay e Derek Warwick nas posições seguintes.

Na 56ª volta, o turbo da Ferrari de Patrick Tambay se entregou, ao mesmo tempo em que a Toleman de Bruno Giacomelli, em posição perigosa na pista, pegava fogo e os comissários, sem muita intimidade com os extintores de incêndio, despejaram uma nuvem de pó químico que chegou a atrapalhar a visão dos pilotos. Pouco depois, como prêmio pela tática perfeita de corrida, Nelson Piquet tirou o pé do acelerador e permitiu a ultrapassagem de Riccardo Patrese, o novo líder.

O brasileiro, só pra humilhar Prost e companhia limitada, reduziu a pressão do turbo nas últimas voltas e deixou também que seu velho amigo Niki Lauda o superasse para chegar ao 2º lugar. Só que, a cinco voltas do fim, o motor TAG Porsche Turbo deixou Lauda a pé - após um desempenho impressionante que era um “cartão de visitas” do que aconteceria na Fórmula 1 pelos anos seguintes.

De volta ao segundo lugar, Piquet poderia optar pela dobradinha, mas permitiu também a ultrapassagem de Andrea de Cesaris. Afinal de contas, os quatro pontos da 3ª colocação já bastavam para derrotar Alain Prost por dois pontos. E no fim da manhã daquele sábado, 15 de outubro, os fãs brasileiros de automobilismo entravam em delírio quando Piquet apontou na reta, depois da passagem do vencedor Patrese e de Andrea de Cesaris, para conquistar enfim o bicampeonato mundial e entrar para a história como o primeiro campeão mundial a bordo de um carro com motor turbo.

Assista ao vídeo da corrida:

Nunca correu (1) - Ferrari 312B3 "Spazza Neve"...

Trata-se de um dos projetos de um mito das pistas que nunca deu certo: Ferrari 312 B3 Spazza Neve.

Este carro foi idealizado pelo então engenheiro chefe da Casa de Maranello, Mauro Forghieri. Naquela época, a Ferrari perdia terreno para os “garagistas” ingleses Lotus, Tyrrell e McLaren, todos com os motores Ford Cosworth V-8 de 450 cavalos. O Comendador Enzo achava inconcebível que suas máquinas, dotadas de poderosos motores de 12 cilindros flat, perdessem para um grupo de construtores ’sem alma’.

Forghieri então foi à luta. Conseguiu que pela primeira vez a equipe italiana abandonasse o sistema de construção de chassis em treliça e encomendou à firma inglesa Thompson o desenho de um monocoque em alumínio. Com base no projeto da 312 B3 que estrearia naquele ano de 73, ele fez profundas e espantosas alterações de aerodinâmica, pouco convencionais para a época.

Notem pela foto que o desenho do spoiler dianteiro se assemelhava, de fato, às pás próprias para a retirada de neve, fixadas em tratores ou até caminhões. As cavidades frontais são as entradas de ar para os radiadores.

Além disso, este modelo tinha um perfil muito mais largo que os monopostos de F-1 na época, num conceito que lembra bastante o carro-asa introduzido por Colin Chapman em 1977.

E o posicionamento do espelho retrovisor? Notaram alguma semelhança com outra Rossa?

O carro foi para a pista de Fiorano a fim de ser testado por Jacky Ickx e Arturo Merzario, que defenderiam a escuderia naquele ano de 1973. Ambos foram unânimes: o Spazza Neve era de fato um carro muito ruim e difícil de ser acertado. Reza a lenda que é o pior carro que a Ferrari já teve em toda a sua história - mais até que a F92A, de 1992.

O Spazza Neve, coerentemente, é peça de museu. Mas vendo assim, até que as idéias de Forghieri não eram ruins. Só foram mal-aplicadas e ainda numa época em que a Ferrari dividia suas atenções entre a F-1 e o Mundial de Marcas, onde acabaram derrotados pelo Matra MS670. O resto é história.

Não deu certo: March 2-4-0 Six Wheeler...

O 2-4-0 foi um projeto da equipe March para lançar um carro com seis rodas na F1. Na época, a categoria já tinha um carro assim, era o Tyrrell P34, mas esses projetos eram bem diferentes: enquanto o Tyrrell tinha duas pequenas rodas dianteiras e uma grande traseira, o March 2-4-0 tinha 6 rodas do mesmo tamanho e 2 eixos traseiros, tudo isso para privilegiar a tração sem perder eficiência aerodinâmica.

Este carro começou a ser desenvolvido em 76 pelo projetista Robin Herd e foi apoiado por Max Mosley, parceiro de Herd no projeto, que notava como a Tyrrell tinha ganhado em publicidade desde a criação do P34, e esperava-se o mesmo para a March.

Inicialmente, o carro era para ter as quatro rodas traseiras motrizes, mas um grande problema surgiu: era a concepção do cambio, algo extremamente complicado e que demandaria altos custos, coisa que a March não esbanjava muito.

No final de 76, a March apresenta o 2-4-0 à imprensa, trata-se do chassi 761 com profundas alterações. Ainda no final do ano, faz seu primeiro teste, o carro seria pilotado por Howden Ganley que foi ao circuito de Silverstone repleto de jornalistas que queriam ver a vedete do momento. O 2-4-0 começa mal, anda meia volta antes que o cambio quebre. Para não perder o teste e fazer feio diante da imprensa, os mecânicos prontamente fizeram uma adaptação e o March voltou a pista somente com um eixo motriz. Os jornalistas presentes nem perceberam a mudança, já que o dia era de chuva e o carro sequer tinha dado uma volta com tração nas quatro rodas traseiras.

Ganley voltou a fazer mais alguns testes enquanto uma nova caixa de cambio era feita pela March, mas sem expressivas melhoras. O carro chegou a ir a Interlagos no final de Janeiro, mas sequer entrou na pista. Nas duas primeiras provas do ano, a March usou os chassis de 76 evoluídos.

Em Fevereiro, o carro voltou a Silverstone com tração nas quatro rodas traseiras, desta vez a equipe também contava com Ian Scheckter. Scheckter e Ganley elogiaram muito o carro e disseram que ele tinha muita aderência e parecia andar sobre trilhos tamanha a tração.

Sem dinheiro e sem tempo o projeto 2-4-0 foi sumariamente cancelado, pois a March já havia gastado uma fortuna em um carro sem nenhuma confiabilidade, apesar de ser muito rápido. Depois do fato, a March voltou a ter seu carro normal com quatro rodas.

Engana-se quem pensa que o carro parou nestes testes, em 79, o piloto inglês Roy Lane, exímio "montanhista", pegou a transmissão do 2-4-0 e a adaptou num March 771 e o usou em provas de subida de montanhas na Inglaterra. O carro pilotodo por Lane tinha tração nas seis rodas e levava incrível vantagem sobre seus concorrentes, mas sucessivas quebras de cambio, fizeram Lane abandonar o projeto depois de muitas vitórias.

Este March foi a inspiração para a Williams fazer um super carro de seis rodas, que simplesmente aniquilou os recordes de Paul Ricard, mas isso fica para semana que vem.

Museu de Donington Park guarda a história da F-1

Ayrton Senna e Fangio são homenageados na entrada da 'Donington Grand Prix Exibition' A história do automobilismo em seu estado mais puro. Idealizada por Tom Wheatcroft, dono do circuito de Donington Park, a “Donington Grand Prix Exhibition” é a sede da maior coleção de modelos automobilísticos no mundo. Com cinco salões e mais de 130 carros, a visita ao museu é uma experiência única para os fãs de corridas.

Ayrton Senna, que tem uma estátua na entrada da exposição, é um dos destaques do museu. Além das McLarens dos três títulos, o museu tem a Toleman usada por ele em 1984, seu primeiro ano na Fórmula 1, e o modelo da melhor primeira volta da história, também no circuito de Donington Park, em 1993.

A McLaren, aliás, tem um salão dedicado a ela, com a maior coleção de carros da marca no mundo. Além dos modelos usados por Ayrton Senna, carros de Alain Prost, Niki Lauda e Mika Hakkinen enchem o local de história. Mais de 20 carros da equipe inglesa estão no “McLaren Hall”, aberto por John Watson, ex-piloto de Fórmula 1, com seis temporadas no time fundado pelo neozelandês Bruce McLaren.

Além das McLarens, a Vanwall, equipe britânica que correu entre 1954 e 1960, tem todos os seus carros de Fórmula 1 no museu de Donington, Outro modelo clássico é a Alfa Romeo Bimotore de 1936, que tinha dois motores de 500 cavalos cada e velocidade máxima de 322 km/h. A Lotus 25 de Jim Clark, campeã em 1963, e a de Stirling Moss, com a qual ele derrotou a Ferrari no GP de Mônaco de 1961, são outros carros importantíssimos na exposição .

Nelson Piquet não tem carros expostos

Nelson Piquet, tricampeão mundial de Fórmula 1, é uma ausência sentida na exposição em Donington Park. Apesar dos vários modelos da Williams presentes no museu, a maioria deles é de Nigel Mansell, ídolo britânico, todos com o famoso “Red Five” (cinco vermelho).

Apesar de não existir uma versão oficial para a ausência dos carros de Nelson Piquet, boatos dão conta de que Tom Wheatcroft teria tentado comprar a Brabham do primeiro título do brasileiro. No entanto, ele recusou-se a vender o modelo, que tinha ganhado da equipe, chefiada por Bernie Ecclestone, como prêmio pela conquista.



O homem por trás da coleção
Atualmente com 86 anos, Tom Wheatcroft assistiu suas primeiras corridas em Donington Park em 1937 e 1938, vencidos pelas lendas Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, ambos em Auto Unions. Após construir uma fortuna com uma empreiteira na Inglaterra, ele montou uma equipe de Fórmula 2 e se arriscou em algumas corridas na F-1, com um Brabham BT26.

Em 1971, Wheatcroft comprou o circuito de Donington Park, local que seria a casa de sua coleção de carros. No ano seguinte, ele montou outra equipe para ajudar seu amigo e estrela em ascensão Roger Williamson na Fórmula 3 e na F-2 Européia. Alguns anos depois, o jovem piloto morreria no GP da Holanda, após se acidentar na oitava volta.Então, ele optou por se dedicar à sua maior paixão: o circuito de Donington Park. Wheatcroft reformou todo o autódromo e colocou a pista dentro de todos os padrões de segurança. Em 1977, ela voltou a receber corridas, com a mais importante em 1993: o GP da Europa de F-1. Quatro anos antes, em março de 1973, ele abriu a "Donington Grand Prix Exhibition"

Morre o ex-campeão de F-1, Phil Hill

Primeiro americano campeão mundial de Fórmula 1, Phil Hill morreu nesta quinta-feira, na Califórnia, vítima de complicações do mal de Parkinson. Hill tinha 81 anos e se sagrou campeão pilotando uma Ferrari em 1961. Presidente da escuderia italiana, Luca di Montezemolo enviou nota à imprensa lamentando o falecimento.

- Eu, bem como todos os empregados da Ferrari, estamos extremamente tristes com a notícia da morte de Phil Hill, um homem e um campeão que deu muito à Ferrari e que sempre representou muito bem os valores da empresa dentro e fora das pistas.

Montezemolo fez questão de lembrar as conquistas do piloto americano, que depois teria seu feito igualado por Michael Andretti.

- O Phil correu e venceu muitas provas tanto de protótipo, como as 24h de Le Mans e as 12h de Sebring, como nos monopostos da Fórmula 1. O Phil e eu sempre mantivemos contato através dos anos e eu sei que perderei sua paixão e amor pelas Ferrari. Minhas condolências a sua esposa Alma e ao seu filho Derek neste momento triste.

Embora longe das pistas, Phil Hill nunca perdeu o contato com a Ferrari. Segundo Montezemolo, a equipe sempre teve um grande carinho pelo piloto, que era sempre convidado para os GPs de San Marino e da Itália todos os anos. Tanto a Ferrari, quanto a Fórmula 1, prometem uma homenagem a Hill no dia 7 de setembro, quando acontecerá o GP da Bélgica.

Ronnie Peterson - o sueco "voador"...

Ronnie fez sua estréia em Grandes Prêmios guiando para a March, no GP de Mônaco de 1970. Antes, após os tempos de kart, ele participou da Fórmula 3 competindo pela equipe Svebe. Em 1971 venceu o campeonato europeu de Fórmula 2 guiando pela March, e ainda obteve 5 segundos lugares na Fórmula 1, que lhe valeram o vice-campeonato da categoria. Peterson permaneceu na March até 1973, quando assinou contrato com a John Player Team Lotus para competir ao lado de Emerson Fittipaldi.

Sua primeira vitória em grandes prêmios foi no Grande Prêmio da França de 1973. Naquele ano venceu mais três vezes. Em 1974 obteve mais três vitórias, nos GPs da França, Itália e Mônaco. Depois de um ano ruim em 1975, em que o Lotus 76 provou ser um erro, voltou a guiar pela March, equipe pela qual venceu o GP da Itália de 1976.

Em 1977 Peterson correu pela equipe Tyrrell, com o lendário carro de seis rodas, mas a antes vitoriosa esquadra dos carros azuis já havia iniciado sua longa e irreversível decadência. O ano foi particularmente ruim para Peterson e, para surpresa de muitos, o sueco voltou a assinar contrato com a Lotus para a temporada de 1978.

Pela equipe de Colin Chapman, que havia aperfeiçoado o revolucionário conceito aerodinâmico do carro asa, Peterson venceu os GPs da África do Sul e Áustria. Mesmo assim, por condição contratual imposta pela equipe, não lhe foi permitido duelar diretamente com o companheiro de equipe Mario Andretti, primeiro piloto do time. Apesar de os resultados já lhe assegurarem o vice-campeonato, tal situação na Lotus levou Peterson a negociar uma possível ida para a McLaren na temporada de 1979.

A Lotus chegou ao GP da Itália com a possibilidade de tornar Andretti campeão antecipado. Nos treinos, Peterson teve seu carro titular danificado, e precisou recorrer ao carro reserva, que era um modelo mais antigo da Lotus.

Foi exatamente nesta corrida que estreou na F-1 o semáforo, em substituição ao antigo método de largada em que se baixava uma bandeira com as cores do país-sede do GP. No entanto, o diretor da prova, Gianni Restelli, atrapalhou-se com a novidade: antes que os carros das últimas filas do grid houvessem parado, foi acionada a luz verde. Os pilotos que vinham de trás, portanto, arrancaram em maior velocidade, o que fez com que todos os carros chegassem juntos ao ponto em que a reta se estreitava antes da Chicane Goodyear. Alguns carros se tocaram, e o Lotus de Peterson foi jogado para fora da pista, de encontro ao guard-rail. O choque danificou seriamente a parte dianteira do Lotus e rompeu os tanques de combustível, causando um grande incêndio. Peterson foi tirado do carro com graves ferimentos nas pernas, por bombeiros e outros pilotos, e foi internado. Os primeiros procedimentos médicos no atendimento incluíram a amputação do pé esquerdo do piloto. No dia seguinte, Ronnie Peterson faleceu, vítima de embolia causada pelas fraturas. Nas entrevistas dos pilotos após a prova, o inglês James Hunt declarou que, pelo som que emitia no momento da largada, o antigo Lotus reserva que Peterson estava usando parecia ter problemas e não acelerar devidamente, o que teria contribuído para o desastre. No mesmo acidente foi seriamente ferido o piloto italiano Vittorio Brambilla, atingido na cabeça por uma roda solta de um dos carros envolvidos, e alguns meses depois outro piloto italiano, Riccardo Patrese, foi colocado em sursis pela Federação Internacional de Automobilismo, sob a acusação de ter sido elemento culposo do acidente. Por conta da confusão ocorrida com o uso do semáforo no GP da Itália, determinou-se que a largada só poderia ser dada depois que um fiscal atravessasse o grid com uma bandeira na mão, sinalizando que todos os carros haviam parado.
Estatísticas de Ronnie na F-1:

Nº de GPs: 123
Vitórias: 10
Pódiuns: 26
Voltas + rápidas: 9
Poles: 14
Total de pontos: 206

Primeira corrida: GP de Monte Carlo - Mônaco - 10/05/1970
Última corrida: GP da Itália - Monza - 10/09/1978

Primeira vitória: GP da França - Paul Ricard - 01/07/1973
Última vitória: GP da Áustria - Osterreichring - 13/08/1978

Primeira pole: GP do Brasil - Interlagos - 11/02/1973
Última pole: GP da Áustria - Osterreichring - 13/08/1978

Tributo a Emerson Fittipaldi...

Em 1964, ele foi notado a primeira vez em Interlagos, quando brigou com o diretor da prova que o impedia de entrar na ambulância que levava seu irmão Wilson, logo após ele ter sofrido um acidente em sua berlineta da Equipe Willys. Nesse mesmo ano Emerson se tornou piloto e começou a competir de kart, estreando com uma vitória em Santo André (SP), no dia 12 de abril. Terminou o campeonato em nono lugar. Sagrar-se-ia campeão paulista em 1965, quando estreou no automobilismo, dirigindo um Renault 1093, numa corrida na Ilha do Fundão pelo Campeonato Carioca. Ali sofreria também o seu primeiro acidente.

Em 1966, o irmão Wilson teve uma experiência internacional na Fórmula 3, correndo na Argentina, mas apesar de prometido não conseguiu um carro para as corridas na Europa e voltou ao Brasil. Wilson resolveu construir carros de fórmula conhecidos como Fórmula Vê. Emerson dominou o campeonato de Super Vë de 1967, ganhando cinco das sete provas com o carro construído pelo irmão. Também voltou a ser campeão de kart.

Os irmãos Fittipaldi construiriam ainda um Fitti-Vë e Emerson ganhou a II Cem Milhas de Kart em Piracicaba, disputada em 1968. Mas a categoria brasileira estava em crise e Emerson resolveu tentar a sorte na Europa. Iriam com ele os pilotos Luiz Pereira Bueno e Ricardo Achcar (que já havia vencido naquele mesmo ano na Inglaterra com um carro alugado), mas acabaram desistindo. A última vitória de Emerson no Brasil antes de viajar foi nas 12 Horas de Porto Alegre, pilotando um Volks 1600 (em segundo, pilotando um Corcel, chegaria José Carlos Pace).

Emerson teve a sua primeira corrida intenacional em 7 de abril de 1969 na Holanda e três meses depois, após muitas vitórias na Fórmula Ford, ele estrearia na Fórmula 3 inglesa. Sagrou-se campeão da categoria aos 22 anos. Seu imenso talento foi notado por Colin Chapman, proprietário da equipe Lotus de Fórmula 1, que o contratou no ano seguinte para correr pela sua equipe.

A corrida de estréia foi no Grande Prêmio da Inglaterra, em Brands Hatch, onde terminou a prova em oitavo. Três semanas depois, em Hockenheim, marcaria seus primeiros pontos, com um quarto lugar. No final daquele ano, em Monza, seu companheiro de equipe, o austríaco Jochen Rindt, que liderava o campeonato, faleceu num acidente. A Lotus, de luto, retirou-se por duas corridas e voltou no penúltimo GP da temporada, em Watkins Glen. Nesse dia, Emerson venceu sua primeira corrida e, ao mesmo tempo, impossibilitou seus adversários de alcançar a pontuação de Rindt, que assim sagrou-se campeão mundial postumamente (ver Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1970 (Fórmula 1)).

O ano de 1971 não viu vitórias de Emerson, embora sua atuação consistente lhe tenha garantido três pódios. Em 1972, com 5 vitórias, Fittipaldi tornou-se o campeão mundial mais jovem da história da Fórmula 1, com 25 anos, oito meses e 29 dias, recorde que manteve por mais de três décadas e que só foi quebrado em 2005, pelo piloto espanhol Fernando Alonso. Em 1973, Emerson venceu mais 3 corridas, no entanto perdeu o título para o escocês Jackie Stewart. O sucesso contribuiu fortemente para a entrada do Grande Prêmio do Brasil no calendário internacional no ano seguinte, no circuito de Interlagos. Ele mesmo venceu a corrida inaugural.

Em 1974, o piloto brasileiro trocou a Lotus pela McLaren, e, com três vitórias (uma delas no Brasil), sagrou-se bicampeão do mundo. Ainda competitivo, venceu mais duas corridas pela mesma equipe no ano seguinte.

Em 1975, fundou, em parceria com o irmão, a equipe Fittipaldi, equipe inteiramente brasileira e que contava com o apoio da empresa estatal Coopersucar, nome pelo qual a equipe se tornou mais conhecida entre os brasileiros. O primeiro ano em sua própria equipe (1976) foi frustrante, com constantes abandonos. Em 1977, Emerson conquistou alguns resultados razoáveis, como três quartos lugares, mas foi em 1978 que ocorreu o grande momento de Emerson em sua própria equipe, ao terminar o Grande Prêmio do Brasil no circuito de Jacarepaguá em segundo lugar. A partir de então houve um declínio técnico na equipe, e, ao final de 1980, no mesmo circuito de Watkins Glen onde vencera sua primeira prova, Emerson Fittipaldi retirou-se da Fórmula 1 como piloto. Em 1982, após seu piloto Chico Serra marcar um ponto no Grande Prêmio da Bélgica, sua equipe fechou as portas.

Ele foi, sem dúvida, o piloto brasileiro que abriu as portas do automobilismo brasileiro para o mundo. Sua epopéia começou pela F-Ford em 1969 e só parou nas pistas ovais dos EUA em 1996. Foi bi-campeão da F-1, campeão da F-Indy e venceu, por duas vezes, a lendária 500 milhas de Indianápolis.

Por tudo isso, presto aqui a minha singela homenagem ao "rato", que dentro das pistas foi um "leão".

Estatísticas de Emerson na F-1:


Nº de GPs: 149Vitórias: 14Pódiuns: 35Voltas + rápidas: 6Poles: 6Total de pontos: 281
Primeira corrida: GP da Inglaterra - Brands Hatch - 18/07/1970Última corrida: GP EUA - Watkins Glen - 05/10/1980
Primeira vitória: GP EUA - Watkins Glen - 04/10/1970Última vitória: GP da Inglaterra - Silverstone - 19/07/1975
Primeira pole: GP Mônaco - 14/05/1972Última pole: GP Canadá - Monsport Park - 22/09/1974
Títulos mundiais: 1972 e 1974

GP da Espanha - 1975: uma tragédia anunciada...

O GP da Espanha de 1975 entrou para as estatísticas negativas da F1 após um pavoroso acidente ceifar a vida de cinco pessoas naquela tarde do dia 27 de abril no circuito de Montjuich Park.

O campeonato antes do GP da Espanha vinha bem equilibrado. Em três corridas, três ganhadores diferentes e o Brasil tinha o líder e o vice-líder do campeonato a essa altura: Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace.

Mesmo sabendo de alguns problemas na segurança da pista a FIA fez vista grossa durante a checagem do circuito e a Prefeitura de Barcelona prometeu concluir todas as exigências a tempo do GP. Iniciados os treinos livres de sexta feira os pilotos logo perceberam algo estranho na pista. Alguns guard-rails estavam praticamente soltos, não segurando sequer um esbarrão mais forte. O palco para confusão estava armado. A GPDA (Grand Prix Drivers Associantion) se reuniu exigindo obras imediatas no circuito sob a ameaça de seus pilotos não irem para a pista. Com pressão dos patrocinadores e dos organizadores do GP, alguns pilotos que não faziam parte da GPDA resolveram sair dos boxes e treinar. Ickx, Brambilla e Hunt foram os primeiros, depois seguiram mais alguns.

Finalmente uma solução: os administradores do circuito interviram a tempo e iniciaram os trabalhos para fixação dos guard-rails que contou com a colaboração de alguns mecânicos das equipes.

No sábado pela manhã o circuito parecia estar em melhores condições, mas mesmo assim alguns pilotos ainda relutavam em correr. Encabeçando este grupo estava Emerson Fittipaldi. Depois de muita discussão e ânimos aflorados, os pilotos decidiram correr. 

Um após o outro, os pilotos vão a pista para formarem o grid de largada porém, Emerson se negava a correr. Sob grave punição se desobedecesse as ordens do patrocinador, Fittipaldi percorre algumas voltas bem lentamente no circuito alegando problemas no carro. Ele não se classifica para o GP.

A Ferrari domina os treinos e coloca Lauda e Regazonni na primeira fila, seguido por Hunt e Andretti.

Começa a corrida. Logo na largada uma confusão: a Parnelli de Mário Andretti toca levemente na Ferrari de Niki Lauda fazendo-o bater contra o guard-rail, mas não antes de levar seu companheiro de equipe Clay Regazonni junto.

Regazonni mesmo com o bico quebrado e o pneu furado conseguiu levar seu carro ao box. 

Se unindo a Emerson, Arturo Merzario e Wilson Fittipaldi percorrem apenas uma volta e recolhem seus carros para os boxes em forma de protesto.

Com a confusão da largada, Hunt e sua Hesketh se aproveitam do momento e partem para a ponta, mas não por muito tempo. A sina do primeiro colocado bater continua e um por um eles vão saindo da prova. Depois de Hunt abandonar a corrida foi a vez de Andretti, que tinha tudo para vencer não fosse a traiçoeira pista espanhola. 

Na volta nº 17, Rolf Stommelen com sua Embassy Hill se viu na dianteira do GP seguido de perto pela Brabham de José Carlos Pace. A pressão continuou volta após volta até o giro 26, quando a tragédia aconteceu. Em uma parte de altíssima velocidade do circuito, a rasante, o novo suporte de fibra de carbono da asa traseira da Hill se quebra, provocando o seu total desprendimento, justamente no ponto onde os carros precisavam de maior pressão aerodinâmica para não decolar. Pace assistiu de camarote Stommelen voar sobre os guard-rails e ir para cima de um posto de bombeiros onde três deles morrem instantaneamente com o violentíssimo choque a mais de 250 km/h. Sobrou também para um fotógrafo que ficava à beira da pista. Com o impacto os fios de comunicação se romperam e os comissários não tiveram como avisar o acontecido rapidamente para a direção de prova.

A corrida só foi paralisada depois de aproximadamente 10 minutos do acidente. Sabendo do acontecido a direção de prova imediatamente exibe a bandeira vermelha e interrompe a disputa.

Além de 4 mortes no local, o acidente feriu várias pessoas e uma delas morreria dias depois em um hospital da região. Stommelen incrivelmente "driblou" a morte mas com muitas fraturas.

Com a prova encerrada antes de seu fim os pilotos receberam a metade dos pontos da prova. A vitória foi de Jochen Mass, companheiro de Emerson na McLaren. Ickx com a Lotus e Reutemann da Brabham completaram o pódio. A menção honrosa foi para a italiana Lella Lombardi, que se tornou a única mulher a marcar ponto na F1 ao finalizar a disputa na sexta posição.

Em um fim de semana tão trágico como este a bela Montjuich nunca mais sediaria uma prova da categoria.

Rolf Stommelen momentos antes da largada do GP da Espanha...
Niki Lauda lagou na pole position ...
James Hunt se aproveita da confusão na largada e assume a ponta ...
Arturo Merzario junta-se a Fittipaldi em protesto e percorre somente uma volta...

... assim como Wilson Fittipaldi...
O novo GH1 de Stommelen não resistiu a Montjuich e causou o gravíssimo acidente...
Stommelen e os destroços. O alemão teve muita sorte a mais de 250Km/h...

Jochen Mass conquistou sua única vitória na carreira...

O belga Ickx levou sua Lotus ao segundo posto...

... e o argentino Carlos Reutemann completou o pódio...

Menção honrosa para Lella Lombardi que mesmo largando da última fila conseguiu marcar ponto.

Nelson Piquet estreava na F1 há 30 anos...

Só para não passar em branco, vale o registro: Nelson Piquet estreava na Fórmula 1 há exatamente 30 anos.

Foi no GP da Alemanha, no circuito de Hockenheim no dia 30 de julho de 1978. Ele pilotava um carro da equipe Ensign-Cosworth N177 de cor azul escuro, numeral 22, que acabou quebrando na 31ª das 45 voltas previstas, quando o piloto brasileiro ocupava a décima-segunda colocação.

Em vias de vencer o prestigioso campeonato inglês de Fórmula 3, Piquet tinha 25 anos na época e não viu nenhum perigo em aceitar o convite de Morris Nunn para estrear por uma equipe do segundo escalão da F-1. Sabia do seu potencial e de certa forma ele o demonstrou, ao classificar-se em 21º entre trinta inscritos, para um grid que teve 24 carros. Ele deixou para trás dois pilotos da casa - Hans-Joachim Stuck (Shadow) e Jochen Mass (ATS), além do austríaco Harald Ertl, inscrito com o outro Ensign.

Afora eles três, os seis pilotos que não foram para a largada naquele 30 de julho eram Clay Regazzoni, Jean-Pierre Jarier, Arturo Merzario, Rupert Keegan, René Arnoux e Brett Lunger. Todos com muito mais quilometragem que Piquet em carros mais fortes - e Regazzoni já tinha vitórias e um vice-campeonato mundial de pilotos no currículo. Naquele mesmo ano, a convite de Bob Sparshott (por indicação de Jack Brabham), Piquet faria mais três corridas com um McLaren M23 e no último GP do ano, no Canadá, já estreava na saudosa Brabham, que tinha como primeiro piloto, ninguém menos que Niki Lauda, dando início a uma frutuosa parceria que rendeu ao brasileiro dois títulos mundiais e um vice-campeonato entre 1979 e 1985, afora vitórias, pole positions e recordes de volta em prova.Seu melhor resultado na temporada de 1978 foi um 9º lugar no GP da Itália, em Monza.

É sempre bom a gente não deixar cair no esquecimento coisas importantes de gente que nos deu tantas alegrias, não é?